Dünenfliegen in Namibia mit dem DCB

Ein Bericht von Traugott, Ekkehard und Sonja

Ronny, Michael und Sonja waren bereits in Namibia gewesen. Allen dreien war klar, dass sie da wieder hin müssen, zum besten Sandspielplatz mit dem Schirm. Relativ schnell konnte bei fünf weitere Interessenten von den Vereinskollegen Begeisterung geweckt werden und somit begannen im Sommer 2011 die Vorbereitungen.

Es wurden bei Crossroads in Swakopmund übers Internet 2 Geländewagen gemietet mit jeweils einem Dachzelt plus weiteren Zelten und dem nötigen Campingequipment für 8 Personen. Die erste Truppe von 4 Piloten hatte geplant noch vor den Weihnachtsfeiertagen aufzubrechen, um dem europäischem Weihnachtstrubel zu entfliehen.

Wir wollten für die ersten Tage Plätze in der Campsite “Alte Brücke” in Swakop reservieren, waren aber im September bereits zu spät mit der Buchungsanfrage. Zwischen Weihnachten und Neujahr ist in Namibia Hauptreisesaison. Das Land wird überflutet von Südafrikanern.

Glücklicherweise fanden wir übers Internet eine Campsite, die uns geschrieben hat, dass sie uns wohl noch unterbringen könnten.

Das Sophia Dale, 12 km östlich von Swakopmund. Die Campsite wird geleitet von einem deutschen Pärchen.

Dort blieben wir bis die letzten beiden Piloten am 04. Januar 2012 angereist waren und zogen dann um in die “Alte Brücke”.

Unser Tagesablauf sah meist wie folgt aus:

Wer aufwachte und Lust hatte aufzustehen, begann Wasser für den ersten Kaffee aufzusetzen.

Nach und nach krochen die anderen aus dem Zelt und wir frühstückten. Dann wurde gespült und alles für unseren Tagesaufenthalt an der Düne eingepackt.

Meist waren wir gegen 11 Uhr an der Düne. Dort schlugen wir unser Lager auf: Sonnenschutz, Stühle, Tisch, Kocher … wir blieben den ganzen Tag. Flogen, trainierten, spielten … gegen 19 Uhr packten wir alles zusammen, fuhren entweder noch einkaufen, wenn wir das nicht bereits am Vormittag erledigt hatten, oder direkt zum Zeltplatz. Ekkehard begann das Essen vorzubereiten, Georg machte Feuer, wir tranken nach Lust und Laune Bier oder Wein, aßen zu Abend und krochen irgendwann müde und glücklich unter die Bettdecke oder in den Schlafsack.

Was will man mehr?

Es folgen einige Tipps zum Thema “Fliegen in Namibia”, die wir zusammengetragen haben:

Hilfreiche Fähigkeiten und Voraussetzungen:

Man sollte das seitliche Hochlaufen mit dem Schirm mit offenen Tragegurten entweder bereits können oder man hat hier die Chance es zu erlernen. 

Man sollte den Schirm sicher mit den A- und D- gegebenenfalls auch C – Gurten handeln können. Diese Art den Schirm zu beherrschen kann man auch bereits vor der Reise ausgiebig auf einer Wiese trainieren. Diese Methode eignet sich, um frontal, d.h. zum Schirm gedreht den Hang hochzuhandeln, allerdings nur bei schwachem, frontal auf der Düne stehendem, Wind, d.h. an der Swakopdüne aus westlicher Richtung.

Der Einsatz der Bremsen ist hierbei nicht empfehlenswert, da das Ziel ist den Schirm kaum abzulegen. Dies ist kräftesparender und man ist schneller oben. Die Kappe der meisten Schirme lässt sich sicherer und präziser über den direkten Einsatz der Tragegurte steuern als über die Bremsen.

Wenn der Wind stärker wird und seitlich kommt, dies kann fast parallel zur Düne sein, kommt man am Schnellsten hoch über die Methode des seitlichen Hochlaufens/Kitens.

Dabei sollte man immer darauf achten, dass die Tragegurte nicht gekreuzt sind, um im Fall, dass man ausgehebelt wird, sofort richtig ausgedreht und abflugbereit ist.

Je nachdem wie der Wind auf die Düne steht sollte man nach rechts und links ausdrehen können.

Spätestens an der Swakopdüne sollte man sich abgewöhnen eine Schokoladenseite zu favorisieren.

Man sollte keine Angst haben im Hang einzulanden und Lust am bodennahem Fliegen.

Viel Spaß macht es enge bodennahe Kurven zu fliegen bei denen man sich das Pendel zu nutze macht, das unserem Fluggerät flugtechnisch eigen ist.

Bevor man Ausflüge mit dem Schirm zu anderen Fluggebieten plant, sollte man die ersten Tage dafür reservieren, sich die wichtigsten Dünentechniken anzueignen.

Erst dann wird es auch Spaß machen in Sandwich Harbour, Hentiesbaai (Afrikans-Schreibweise) oder Sessriem zu fliegen.

Guides:

Insgesamt gibt es im Dezember und Januar vier deutschsprachige Fluglehrer, Guides, professionelle Locals, die Gäste an der Düne betreuen. Sie bieten in unterschiedlicher Weise und Qualität Dienstleistungen rund um das Fliegen an der Düne an.

Es kursieren unterschiedlichste Gerüchte und Behauptungen, was an dieser Düne erlaubt, verboten und geregelt ist. Manche Leute erteilen gerne selbst die Erlaubnis, als wären sie dazu staatlich legitimiert oder hätten die Düne gekauft. Auch wird dabei nach kommerzieller und nicht kommerzieller Nutzung unterschieden. Ob das nun zum Lachen oder zum Weinen ist, mag jeder für sich entscheiden. Es handelt sich hierbei aber nur um Gerüchte. Grundsätzlich darf jeder ohne Permit an den Dünen von Swakopmund fliegen.

Axel Gruber, ein Guide den wir für Ausflüge nach Sandwich angeheuert haben ist ein Namibier deutscher Abstammung und gehört nicht zu den Leuten, die Gäste an der Düne betreuen, denn er hat kein kommerzielles Interesse an den Gleitschirmtouren. Er ist eigentlich ein Guide für Individual-Safaris ins Inland und Botswana, fliegt aber seit ca. 8 Jahren auch Gleitschirm. Die Betreuung von Gleitschirmfliegern ist für ihn nur ein Nebenerwerb in der Sommerzeit, wenn die Safarihauptsaison zu Ende ist. Er kennt alle wichtigen Gleitschirmspots und die dazugehörigen Bedingungen und kann auch über die Geschichte, die Wirtschaft und die Kultur von Namibia Auskunft geben, d. h. er kennt sich über das Gleitschirmfliegen hinaus in Namibia sehr gut aus. Zusammen mit seiner Lebensgefährtin, die auch Gleitschirm fliegt, haben wir drei schöne Tagesausflüge nach Sandwich Harbour unternommen. Wenn man keine betreute Gleitschirmreise nach Namibia macht, sollte man auf jeden Fall Kontakt mit Axel aufnehmen. Er kennt sich perfekt aus, wenn es um Sandwich Harbour geht und hat uns einmal sogar einfach angerufen und uns den Tipp gegeben nach Hentiesbaai zu fahren – es war dort ein Traumtag für uns. Man sagt ihm Bescheid, dass man nach Sandwich Harbour will, dann ruft er einen Tag vorher an, wenn die Bedingungen passen könnten. Man bucht ihn am besten tageweise und bezahlt den Tagessatz, unabhängig von der Anzahl der Teilnehmer inklusiv Spritgeld für sein Auto. Wenn man das möchte kümmert er sich auch um das Permit, das für Sandwich erforderlich ist.

Genehmigungen (Permits):

Grundsätzlich darf man in Namibia an jeder Düne fliegen. Falls ein Permit für ein Gebiet notwendig ist, sollte man es vorab in Windhoek oder Swakopmund kaufen. Diese Permits sind für den Eintritt in die Nationalparks, bzw. Schutzgebiete erforderlich und müssen von allen bezahlt werden, egal ob man Gleitschirm fliegt oder nicht.

Was lokale Fluglehrer, bzw. Guides, die Touristen betreuen über Dünenrechte an der Swakop-Düne sagen, ist Schall und Rauch. Das Fliegen an der Swakop-Düne ist, auch wenn anderes behauptet werden sollte, nicht kostenpflichtig. Einen Gleitschirmverband, vergleichbar mit dem deutschen DHV, gibt es nicht. Da es keine offiziellen Regeln zum Gleitschirmfliegen gibt, kann man fliegen wie man will, ohne Helm, Protektor, Check usw.

Swakop-Düne:

Die Swakop-Düne ist die Dünenlandschaft zwischen Swakopmund und Langstrand und die Hausdüne, wenn man in Swakopmund sein Fliegerlager aufgeschlagen hat. Die anderen Dünen erreicht man im Rahmen von Tagesausflügen bzw. Mehrtagesausflügen. Von Swakopmund aus ist man in ca. 10 Minuten an der Swakop-Düne. Mit dem 4×4 darf bis zum Dünenfuß gefahren werden. Das Fahren auf den Dünen ist verboten. Es empfiehlt sich den Luftdruck der Reifen auf ca. 1,4 Bar abzusenken. In der Regel reicht es aus im Sand mit der Einstellung High 4 zu fahren Low 4 ist nicht erforderlich.

Für das Fliegen an der Swakop-Düne sind, wie bereits erwähnt, keine Genehmigungen notwendig. Als Freiflieger kann man wo man will jederzeit fliegen. Auf die Interessen der “Platzhirsche” sollte man aber Rücksicht nehmen.

An den Swakop-Dünen kann man fast immer fliegen, egal ob der Wind aus Nordwest, West oder Südwest kommt.

Mittags (ca. 12 bis 15 Uhr) sind die Dünen thermisch. Das liegt daran, dass die Dünen ca. 1,5 km vom Meer entfernt liegen. Dadurch heizt sich die Luft auf dem Weg vom Meer bis zur Düne auf. Bei starkem Nord-Wind bzw. Nord-West-Wind ist das Fliegen nicht empfehlenswert. Die Luft ist sehr bockig und an manchen Stellen entstehen Lee-Situationen. Kommt der Wind fast parallel zum Hang (Nord oder Süd) ist es zwar möglich hoch zuhandeln, i. d. R. ist aber nur ein Abgleiter möglich.

Außerdem sollte man sich nicht zu stark ins Lee versetzten lassen, da man sonst ziemlich sicher nicht mehr an der Stelle landen kann, an der man z.B. sein Lager aufgeschlagen hat.

Traugott stand an einem Tag ca. 200 m weit weg von unserem “Basislager” am Fuß der Düne in der Sicherheitsposition – Kappe am Boden, leicht gespannte A-Gurte, offene Eintrittskanten – weil, so berichtet er, er sich auf Grund des starken Windes nicht mehr traute den Schirm aufzuziehen. Sobald der Schirm nicht mehr durch die einströmende Luft der Eintrittskanten am Boden gehalten wird, wird man hochgerissen und es geht weitere 10 m leewärts. Wenn die Thermik so richtig abgeht, sollte man aktives Fliegen beherrschen. 3m-Bärte mit anschließenden Entlastern sind dann keine Seltenheit. Hat man die Düne ausreichend überhöht oder fliegt im zweiten Aufwindband kann man sogar Vollkreise fliegen. Die Düne um das Doppelte überhöhen ist ohne weiteres möglich.

Man sollte um ca. 11:00 Uhr an der Düne sein. Der Wind ist oft noch schwach, meist aus West. Dann macht es Spaß ohne große Turbulenzen zu soaren, aufzudrehen und die gesamte Dünenkante entlang zu fliegen.

Im Laufe des Tages dreht der Wind von West auf Sündwest bzw. direkt auf Süd, je nachdem wie stark er geworden ist. Je stärker der Wind, desto stärker ist auch die Süd-Komponente. (Corioliskraft – Südhalbkugel)

Am besten ist es wenn der Wind schwach bleibt. Durch die thermische Aktivität der Düne hat man keine Probleme oben zu bleiben und man kann enge, steile Kurven bis hin zum Stabilotouch üben.

Im Prinzip gibt es an der Düne zwei Aufwindbänder, eines oben am Dünenkamm und das andere etwas weiter vor dem Dünenkamm. Hier kann man auch oben bleiben ohne das Risiko einzugehen bei starkem Wind hinter die Düne versetzt zu werden. An den schwarzen etwas festeren Stellen der Düne ist der Aufwind am besten.

An der Swakop-Düne gibt es zwei empfehlenswerte Standorte. Wir haben diese Standorte nach den beiden bekannten österreichischen Gleitschirmurgesteinen benannt, die man dort vorwiegend im Januar antreffen kann. Ihnen beim Fliegen zuzuschauen ist eine echte Augenweide. Die habens einfach drauf.

Spot 1 (Andre Bucher Düne):

Die “Bucher Düne” beginnt kurz nach dem Vogelschutzgebiet, welches durch einen Zaun gekennzeichnet ist. Es gibt keine extra Ausfahrt. Man biegt einfach nach dem Ende des Zauns nach links ab (ACHTUNG: in Namibia ist Linksverkehr) und fährt bis zum Fuß der Düne. Die “Bucher Düne” ist nicht so hoch wie die “Schrempf Düne”

und weiter südlich etwas flacher. Außerdem ist sie durch das Vogelschutzgebiet nach Norden hin nur beschränkt befliegbar. Folgt man der anderen Richtung nach Süden kann man bis zur “Schrempf Düne” fliegen. Zurück ist auch kein Problem.

Man kann an der “Bucher Düne” super fliegen. An einem schönen Tag ca. 1 Stunde vor Sunset konnte Traugott dort bei laminarsten Bedingungen mit einem Abstand von nur wenigen cm über dem Boden entlang kratzen. Für ihn war das ein faszinierendes Erlebnis.

Spot 2 (Walter Schrempf Düne):

Die “Schrempf Düne”, ist etwas höher als die “Bucher Düne” und wird auch von Alex Stauch und Mario Oprandi bevölkert, die mit möglichen Interessenten erste Aufziehübungen und Flugversuche unternehmen.

Man findet die “Schrempf Düne”, wenn man die zweite Ausfahrt nach dem Vogelschutzgebiet nimmt. Falls die Platzhirsche mit ihren Truppen vor Ort sind, ist die Düne nicht zu übersehen.

Traugott hat es an der “Schrempf Düne” am besten gefallen. Er schreibt: “Hier bin ich das erste Mal in meinem Leben an einer Düne geflogen. Es war einfach Wahnsinn. Meine Fliegerkollegen haben dort zwei Punkte nach dem Anfangsbuchstaben meines Vornamens benannt. T1 und T2. Zwischen diesen Punkten habe ich immer Pendeln und bodennahes Fliegen geübt. T1 ist die schwarze Stelle neben der Einbuchtung am linken Rand der “Schrempf Düne”. T2 ist der erste schwarze Fleck rechts neben T1.

Bei guten thermischen Bedingungen habe ich von T1 auch den Versuch gestartet bis zur Straße vorzufliegen. Leider hat es nur bis 50 m vor der Straße gereicht. Ekki hat mich von dort mit dem Auto abgeholt. Bis zum Strand ist es noch keinem gelungen. Andre Bucher hatte erzählt, er habe es schon bis über die Straße geschafft.

Auch meine ersten Spin-Landungen habe ich hier versucht. Ungefähr 15 bis 20 Versuche habe ich unternommen, meist lag der Schirm schon nach einer 180 Grad Drehung am Boden. Dann auch mit einer ordentlichen Portion Sand in der Nase. Wenn es zu thermisch wurde, habe ich keine Spin-Versuche mehr unternommen.

An der “Schrempf Düne” habe ich auch das erste Mal die 17 qm Nikita von Micha ausprobiert. Eine Spaßmaschine erster Klasse. Was man mit diesem Schirm nur mit Gewichtsverlagerung machen kann ist Wahnsinn. Will man ein schönes Pendel mit zusätzlichem Bremseinsatz einleiten muss man aufpassen nicht gleich zu wingovern. Mit ca. 60 bis 70 km/h Rückenwind an der Düne bodennah entlang zukratzen ist einfach herrlich, dann rein in die Kurve gegen den Wind, sich hochsaugen lassen, dann die harte Kurve mit Rückenwind und die Düne wieder entlangsausen. Wer kann, macht dabei noch einen Stabilo-Touch. Mein 22 m^2 FreeForce kam mir danach wie ein Traktor vor.”

Auch das “Bierdosenlanden” haben wir an der “Schrempf Düne” begonnen. David, ein Gleitschirmflieger aus Mauritius, gab dabei die beste Performance ab. Im Pendel am unteren Totpunkt die Bierdose fast gegriffen, dann hochgeschossen und fast auf dem Autodach gelandet – sah zwar cool, aber auch riskant aus und hätte auch schnell weh tun, wenn er sich verkalkuliert hätte.

Seine Freundin, Chèrie, war die Augenweide für die einsamen deutschen Gleitschirmflieger.

Düne Hentiesbaai (Afrikans Schreibweise):

Windrichtung: Starker West- bis Südwestlicher Wind

Herrscht an der Swakop-Düne Südwest-Wind und es zeigen sich auf dem Meer erste kleine Schaumkronen, dann ist es Zeit nach Hentiesbaai zu fahren, denn Windstärke und Windrichtung sind mit hoher Wahrscheinlichkeit OK. Die Hentiesbaai-Dünen liegen ca. 70 km nördlich von Swakopmund, d.h. ca. 1 h Anfahrt. Die Anfahrt erfolgt über die Salzstraße C34. Man muss ganz an dem Ort Hentiesbaai vorbeifahren und dann an den Telegraphenmasten links Richtung Meer abbiegen. Die Dünen sind bis zu 25 m hoch und liegen direkt am Meer. Der Wind ist laminar und man kann stundenlang hin und her fliegen oder sich einen Platz suchen, um bodennahes Fliegen mit engen Kurven auszuprobieren. Beim Passieren zweier Gleitschirme sollte man die Wirbelschleppen beachten. Auch wenn man oben auf der Düne mit aufgezogenem startbereiten Schirm steht sollte man auf die Wirbelschleppen der vorbei fliegenden Gleitschirme vorbereitet sein. Zwischenlanden ist kein Problem, da man schnell wieder oben ist und in das Soaring einsteigen kann. Auch “Streckenfliegen” ist hier möglich, da sich die Düne über mehrere Kilometer sowohl nach Norden als auch nach Süden erstreckt.

Die Autos parkt man am besten unten am Strand, damit sie oben nicht als Hindernisse für weniger sichere Flieger im Wege stehen.

Am ersten Henties-Tag war zuviel Nordkomponente. Es war schwer sich überhaupt oben zu halten. Wir waren aber nicht die einzigen, die sich verkalkuliert hatten, auch Alex Stauch mit seiner Truppe war auch vor Ort. Mit dem 30qm Maverick von Ronny ist Traugott zumindest ein kleiner Flug gelungen.

Der nächste Henties-Versuch war dagegen genial, perfekter Wind. Georg mit seinem Buzz konnte gar nicht genug vom bodennahen Fliegen bekommen. Er wollte gar nicht aufhören.

Da das Aufwindband hier sehr eng ist, hat man nur Chancen nicht abzusaufen und unten am Strand einlanden zu müssen, wenn man sehr enge Kurven fliegt: hangseitig soweit anbremsen und das Gewicht gleichzeitig auf die Gegenseite, dass der Schirm weiter parallel zum Hang fliegt, dann zur Einleitung der Kurve alles an Gewicht, was man aufbringen kann in Kurvenrichtung, Außenbremse lösen, innen nachziehen und rum um die Kurve …

Der Schirm wird eng eine 180 Grad Kurve fliegen, dabei wegtauchen, der Pilot pendelt zunächst nach außen und dann in Richtung Düne unter den Schirm.

Der Abstand zur Düne sollte für dieses Pendel ausreichend gross sein, um nicht einzubomben.

All das kann man an der Swakopdüne üben.

Statt einem Landebier haben wir uns einen Landesekt gegönnt.

Lange Wand:

Weiter südlich von Sandwich Habour gibt es noch weitere Dünen, die aber nur mit Hilfe einer Safaritour, Sondergenehmigung und Übernachtung in den Dünen erreichbar sind. Das Fliegen an diesen Dünen (Lange Wand) soll ein traumhaftes Erlebnis sein (laut unserem Guide Axel Gruber).

Düne Sandwich Harbour:

Windrichtung: West bis Südwest nicht zu stark.

Da Sandwich Harbour in einem Naturpark liegt, ist ein Permit erforderlich. Ohne Ortskenntnisse ist dieser Spot nur mit einem Guide empfehlenswert. Man muss die Anfahrt nach Sandwich Harbour über Walvis Bay machen, die Salzgebiete kennen und sich Informationen über den Gezeitengang einholen. Um bis zu den Dünen fahren zu können, muss der Reifendruck vorher auf 1,1 Bar abgelassen werden. Die Fahrt durch das Salzgebiet kann man mit normalem Reifendruck und High 2 erfolgen. Die Strecke vom Ende des Salzgebietes bis zu den Dünen verlief in diesem Jahr direkt am Meer und sollte mit 1,1 Bar und High 4 gefahren werden. Low 4 ist eigentlich nicht notwendig, da es besser ist, kritische Stellen mit mehr Schwung zu überwinden, was bei einer zu starken Untersetzung nicht so gut möglich ist. Auf der Fahrt nach Sandwich sieht man im Salzgebiet Flamingos, Albatrosse, Schakale und Robben. Unter dem Dünensand leben kleine schwarze Käfer, die sich sofort wieder eingraben, wenn man sie ausgräbt.

Fliegen ohne Kenntnisse des Gezeitengangs:

Man fährt nur bis zum Anfang der Dünen und stellt dort den Wagen ab. Die Dünen sind am Anfang sehr klein. Bei entsprechendem Wind (West / Südwest) kann man sich vom Anfang mit teilweise Fliegen und Handling bis zur großen Düne vorarbeiten und dort herrlich fliegen. Wenn der Wind später nachlässt, muss man sich wieder zurückarbeiten. Ist der Wind noch gut, dann kann man ganz zurückfliegen, ansonsten muss man Teile mit Handling überbrücken. Sollte man zu einer Zwischenlandung gezwungen sein, ist es wichtig nicht mit Rückenwind einzubomben und den Schirm nicht im Salzwasser abzulegen. Die Dünen per Fuß hochzukrabbeln ist sehr anstrengend.

Es besteht auch die Möglichkeit mit dem Auto von hinten an die vorderen Dünen heranzufahren. Man erspart sich dadurch einen Teil der kleineren Dünen am Anfang, die meist nur mit Handling zu überbrücken sind und außerdem ist es ein spannendes Erlebnis die dahinter liegenden Dünen mit dem Auto hoch und runter zu fahren. Die Einstellung High 4 ist hier auf jeden Fall zu empfehlen.

Fliegen mit Kenntnis des Gezeitenganges (möglichst mit einem ortskundigen Guide):

Kennt man sich mit den Gezeiten aus, dann fährt man bis zur großen Düne mit dem Auto vor. Dort schlägt man sein Lager auf und handelt die große Düne hoch. Die Fahrer sollten die Autos wieder rechtzeitig vorfahren. Die Flieger können noch dableiben und fliegen erst dann wieder zurück, wenn der Wind nachgelassen hat. Aber auch die Fahrer haben dann noch die Möglichkeit zu fliegen. Wenn der Wind passt können sie von vorne wieder bis zur großen Düne vor fliegen bzw. vor handeln.

Passt der Wind an der großen Düne, kann man herrlich fliegen. Ab einer bestimmten Höhe steht ein laminarer Aufwind an und es ist möglich stundenlang hin und her zufliegen. Die Aussicht auf das Hinterland mit den Dünen, die etwas weiter südlich gelegene Lagune und das Meer ist wunderbar. Runter geht es eigentlich nur, wenn man auf das Meer hinausfliegt. Das Fliegen ist total entspannend, auch Anfänger kommen hier zu einem herrlichen Fluggenuss.

Man steuert mit Gewichtsverlagerung und hat die Hände frei, um schöne Fotos zu machen. Unten am Strand ist der Wind meist sehr schwach und man muss den Schirm das erste Viertel der Düne hochtragen. Ist der Wind unten schon stark, dann kann man meist nicht fliegen oder muss auf kleineres Schirmmaterial umsteigen.

Die Düne ist teilweise bis zu 45 Grad steil, also ideal um Stabilo-Touch zu üben. Leider war der Aufwind so stark, dass man sich anstrengen musste runter zu kommen es ging immer wieder hoch. Einmal unterhalb der kritischen Höhe ist der Aufwind nur noch sehr schwach. Dann heißt es entweder am Hang oder am Strand landen. Am Hang landen ist besser, da man nicht so weit hochhandeln muss.

Der Einstieg vom Strand aus ist kaum möglich.

Am schwersten ist in Sandwich sicher das Hochhandeln an der großen Düne. Ist man aber oben im Aufwind gibt es kein leichteres und schöneres Fliegen als dort.

Nach einem schönen Tag in Sandwich Harbour geht man am besten in Walvis Bay essen.

Düne 45 und Himalaja-Düne in Sesriem:

An der Düne 45 und an der Himalaja-Düne zu fliegen ist nicht einfach. In der Regel kann man mit Gleitschirmen nur ca. 2 h vor Sunset bis Sunset fliegen. Während des Tages weht ein heißer Süd-Wind von 40 bis 50 km/h in Böen mit eingelagerten Dustdevils.

Die Dünen liegen im Nationalpark und damit ist ein permit notwendig. Diesen kann man auch am Zeltplatz in Sesriem kaufen.

Der Nationalpark muss bis 1 Stunde nach Sunset verlassen werden, da in den Abendstunden die Tiere aus ihren Sonnenverstecken hervorkommen. Die Fahrt von der Düne 45 bis zum Ausgang des Nationalparks dauert ca. 1 Stunde. Es ist eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vorgeschrieben.

Der Campingplatz liegt außerhalb des Nationalparks in Sesriem ca. 350 km von Swakopmund entfernt. Die Anfahrt von Swakopmund dauert ca. 5 h über die B2 nach Walvis Bay, dann die C14 nach Solitaire und von dort über die C19 und C27 nach Sesriem. Auf der C14 nach Solitäre muss man zwei Pässe überwinden, den Kuiseb Paß und den Gaub Paß. Man sollte, wenn man von Swakopmund aus startet um abends ca. 2 Stunden in Sesriem zu fliegen, mindestens zwei ganze Tage einplanen.

Am ersten Tag reist man so an, daß man ca. 16:30, d.h. auf jeden Fall rechtzeitig bevor der Wind schwächer wird, an der Düne 45 ankommt. Dort wartet man so lange bis der Wind fliegbare Bedingungen zulässt. In der Regel ist das so gegen 18:00 Uhr. Bis Sunset fliegt man, dann packt man wieder ein und fährt zum Camp nach Sesriem zurück, damit man noch rechtzeitig vor dem Schließen des Nationalparktores wieder im Camp ist. Am nächsten Tag kann man es noch mal in den Morgenstunden versuchen, wenn der Wind nicht so stark ist.

Die Düne 45 liegt links neben der Straße im Nationalpark, die Himalaja-Düne schräg gegenüber. Für beide Dünen gelten die obigen Grundsätze. Im Tal, in dem die Straße verläuft, weht fast immer ein Südwind. Beide Dünen stehen nicht im 90 Grad-Winkel sondern leicht schräg zum Talwindsystem. Der Boden ist nicht aus Sand sondern harter Lehmboden. Wenn man bei starkem Wind landen will, sollte man vorsichtig sein. Nach dem Landen sofort eindrehen und den Schirm mit den D bzw. C/D-Gurten runternehmen.

Durch ihre Ausrichtung zum Talwind ist die Düne 45 einfacher zu befliegen. Falls der Talwind zu stark und man doch gestartet ist, wird man ins Tal Richtung Landeplatz, bzw. Straße gedrückt.

Bei der Himalaja-Düne ist es genau umgekehrt, ist hier der Talwind zu stark, dann schiebt einen der Wind nach oben in das Lee der Berge. Die Himalaja-Düne darf nicht direkt mit dem Auto angefahren werden. Von der Straße aus hat man einen Fußweg von ca. 40 Minuten bis 1 h zurückzulegen. Bei Temperaturen von 38 bis 42 Grad nicht gerade einfach.

Falls der Wind bis Sunset (eigentlich bis so ca. 18:30 Uhr) nicht nachlässt, dann hat man eben Parawaiting gemacht. Falls es ein Gewitter geben sollte, was nicht sehr häufig vorkommt, kann man natürlich auch nicht fliegen. J

Die Reservierung für die Camp-Site in Sesriem sollte man schon vorher in Swakopmund vornehmen. Dort kann man die Permits auch gleich mit kaufen.

Folgende Variante ist für Sesriem empfehlenswert: am vorletzten Tag der Reise fährt man von Swakopmund nach Sesriem, versucht dann abends, wenn die Bedingungen es zulassen, zu fliegen und fährt dann am zweiten Tag von Sesriem nach Windhoek zum Flugplatz. Die Strecke von Sesriem nach Windhoek ist ca. 370 km lang über die C24 über Klein Aub nach Rehoboth und dann die B1 nach Windhoek. Der Flughafen von Windhoek liegt ca. 50 km östlich von Windhoek.

Als wir in Sesriem waren, konnten wir auf Grund des starken Windes leider nicht fliegen. Ronny und Ekki hatten die Schirme ausgepackt und geparawaitet. Der Wind ließ bis zum Sunset einfach nicht nach. Traugott ist einmal ohne Schirm auf die Düne hochgelaufen.

Er berichtet: “Der Sand war so heiß, dass ich meine Füße mehrere Male in den Schatten im Lee der Düne halten musste. Zwei Käfersorten habe ich auf der Düne kennen gelernt einen schwarzen so groß wie eine 50 Cent Münze und einen ganz kleinen hellgrünen. Obwohl wir nicht geflogen sind, haben wir uns trotzdem ein Landebier am Fuß der Düne 45 gegönnt. Einen weiteren Flugversuch am nächsten Tag in den Morgenstunden haben wir nicht gemacht, da wir rechtzeitig zum Rückflug in Windhoek ankommen mussten.”

Traugotts Fazit:

Drei Wochen jeden Tag fliegen, bis auf den einen Tag an der Düne 45.

Ich war noch nie so eins mit meinem Schirm und dem Wind – alles läuft fast automatisch man muss kaum noch über die Steuerung und die Bewegungen nachdenken – Mensch, Schirm und Wind sind eine Einheit.

Es ist fast unglaublich, wenn man sieht, wie sich einzelne Piloten innerhalb der drei Namibiaflugwochen in ihrer Flug- und Handlingtechnik weiterentwickeln.

Ich werde nächstes Jahr wieder da sein.

Michael und ich werden auch wieder dabei sein

Argentinien 2011

Fluggebiete auf eigene Faust kennen zu lernen erfordert viel Zeit. Will man dies auch noch auf einem anderen Kontinent, mit ganz anderen klimatischen Verhältnissen, reichen oft die üblichen Urlaubstage, die zur Verfügung stehen, nicht aus. Es gibt inzwischen zahlreiche und gute Angebote an organisierten Flugreisen, aber nicht unbedingt in Regionen, die für den ein oder anderen Piloten spannend sind.

Zum Beispiel: eine Tour in Argentinien. Ein Land der Superlative, der Gauchos und der parapentistos und parapentistas. Hat man hier einmal in einem Fluggebiet Kontakt geknüpft zu den einheimischen Piloten, bekommt man auch Kontaktadressen für weitere Spots.

Argentinien ist ein Land mit großen Distanzen. Bei einer Strecke von 800 km spricht man von: `um die Ecke`. Das Bussystem ist hervorragend organisiert. Dennoch kann eine Reise von einem Gebiet in das Nächste einfach mal mindestens 6 – 8 Stunden dauern.

Wenn man also maximal 3 Wochen Zeit hat, inklusive Flugreise hin und zurück, für die man 2 Tage einplanen muss, ist es sinnvoll jemanden zu haben, der hilft die anvisierte Tour zu planen und zu organisieren. Jemanden, der das Land kennt, die Sprache spricht und idealerweise selbst Gleitschirmpilot ist.

Barbara hat all diese Voraussetzungen. 1 Jahr lang ist sie alleine mit ihrem Gleitschirm durch Südamerika getourt, hat sich dann für 2 Jahre in Zentralargentinien in einem der anspruchsvollen Fluggebiete Argentiniens, in La Cumbre, nördlich von Cordoba, niedergelassen und ist wegen ihres Charmes den einheimischen Piloten bekannt.

Egal welches Fluggebiet man besucht, man kennt Barbara aus Austria mit den Rastalocken und die einheimischen Piloten freuen sich einen amigo/a von Barbara kennen zu lernen.

Um also in kürzester Zeit fliegerisch so viel wie möglich von Argentinien zu erkunden, sollte man mit Barbara Kontakt aufnehmen und sich ihrem Slogan anschließen: Flieg Dich frei.

Schnell haben sich 6 Piloten aus unserem DCB-Verein gefunden, die alle Interesse daran hatten, sich in unseren Wintermonaten fliegerisch für die neue Saison 2011 auf diesem anderen Kontinent –  Südamerika –  fit zu machen. Wenn es bei uns noch kalt und ungemütlich ist, verabschiedet sich in Argentinien der trockene Sommer mit den Hammerthermikbärten.

Es wird Herbst, die Vegetation grünt und die feuchte Luft zaubert traumhafte Cumuli in den blauen Himmel unter denen es relativ sanft nach oben geht.

Möchte man als Gruppe keine durchgeplante Reise buchen, bietet Barbara Reisen nach ganz individuellen Bedürfnissen.

Wir DCBler hatten uns entschlossen Zentralargentinien südlich von La Cumbre zu bereisen. Wie lange wir allerdings jeweils an einem Platz bleiben wollten und wo es im Anschluss hingehen sollte, wollten wir einmal vom Wetter abhängig machen (typisch!) und zum Anderen davon, wie uns das jeweilige Fluggebiet gefällt und fliegerisch zusagt.

Schnell wurde klar, dass wir insgesamt 3 Wochen einplanen werden.

Um uns schon mal fliegerisch fit zu machen entschieden wir uns zu Beginn der Reise für einen 1 wöchigen Aufenthalt in Iquique, dem Gleitschirmparadies Chiles: immer fliegbar, so gut wie nie Regen, Dünen-  und Hangsoaring, Handling… Der Tagesablauf ist ein Traum, der zum Alptraum werden könnte, weil man jeden Tag fliegen kann. Der einzige Ausweg nicht fliegen zu müssen liegt in der eigenen Entscheidung:` heute mal nicht.`

Morgens nach dem Frühstück steigt man in den öffentlichen Bus, zu dem man vom Flightpark Altazor 3 Minuten zu Fuß läuft. Die Fahrt kostet 250 Pesos. Man steigt nach ca. 10 Min. Fahrt in einen anderen öffentlichen Bus nach Alto Hospizio, bezahlt 400 Pesos und wird direkt am Startplatz rausgelassen. Dann ist Hangkantensoaring angesagt. Wenn Der Wind nicht zu stark aus Norden bläst, kann man sich auf den Weg machen entlang der Kante bis man den `Absprung` wagt, über die Stadt an den Strand. Hat man entschieden sich auf diesen Weg zu machen gibt es so gut wie keine Landemöglichkeit mehr bis zum Strand. Im äußersten Notfall wäre eine Landemöglichkeit vielleicht im Fußballstadion möglich.

Dann Siesta ganz nach Belieben. Gegen 15.30 Uhr checkt man die Windsituation oder fragt Philip, den Betreiber des Flightparks, ob der Wind stark genug wäre, um nach Palo Buque zum Handling und Dünensoaring zu fahren oder ob man noch einmal in den Bus nach Alto Hospizio steigt, um bei Sonnenuntergang im Flightpark oder unterhalb am Strand zu landen.

Abendessen mit Gleichgesinnten, klönen oder sich vor seinem Zimmer auf die Couch am Balkon setzen und den Abend ausklingen lassen. Fliegen und Erholung vom Feinsten.

Es gibt auch Streckenflugmöglichkeiten und zahlreiche andere Unternehmungen. Aber wenn man, so wie wir, erstmal auf diesem anderen Kontinent ankommen will, genießt man Tag für Tag the same procedure ohne Stress.

Nicht zu unterschätzen ist, dass man um den halben Globus in einem zunächst komplett anderen Klima angekommen ist, an das sich der Körper erstmal gewöhnen muss. Dafür kann Iquique ideal sein.

Wir vom DCB haben auch tatsächlich alle den Wechsel ohne Erkältungen, Darmunregelmässigkeiten,oder sonstigen Verdauungsproblemen überstanden und fühlten uns nach knapp einer Woche fit für unsere Tour in Argentinien.

Die Strecke von Iquique nach Santiago haben wir mit dem Flugzeug zurückgelegt (2,5 Stunden).

Ab Santiago mit einem Semi-Cama-Bus, der komfortabler ist als ein Platz in einem Schlafwagen bei unserer Bundesbahn, in 8 – 9 Stunden inklusiv Grenzformalitäten, für die man etwa 1,5 bis 2 Stunden einkalkulieren muss, über die Anden nach Mendoza. Wenn man viel Zeit hat, lohnt es sich diese Strecke untertags zurückzulegen.

Das Panorama ist atemberaubend.

Wir aber sind nachts gefahren, um möglichst bald in Mendoza anzukommen.

Dort haben wir Barbara getroffen, die uns mit Marcos, unserem Busfahrer für die kommenden 2 Wochen, am Busbahnhof abgeholt hat. Jetzt war die Crew komplett. Marcos, ein Pilot, der vor 2 Jahren einen schweren Unfall hatte- http://helpmarcoswalk.blogspot.com/- sollte uns mit seinem Kleinbus 2 Wochen lang kutschieren.

Barbara hat die Organisation übernommen und sich jeweils auf unsere Bedürfnisse eingestellt. Angefangen von den Zimmerbuchungen bis hin zu den Kontakten zu den jeweils einheimischen Piloten, von denen wir vor Ort am Startplatz jeweils gebrieft wurden, hat sie alles organisiert.

Jeweils lag es an uns, ob wir in einem Luxushotel oder in Cabanas in 1, 2 oder 4 Bettzimmern untergebracht werden wollten. Auch, dass wir immer kurzfristig und erst vor Ort entscheiden wollten wie lange wir bleiben, stellte dank Barbaras Kommunikation mit den Vermietern kein Problem dar.

Zunächst also Mendoza. Unser erster Spot in Argentinien. Die Fliegercommunity in Argentinien ist so ganz anders als bei uns. Es fällt mir schwer zu beschreiben was hier so anders ist. Ich versuche einfach mal zu beschreiben was wir erlebt haben:

Zunächst fällt auf, dass, sobald man sich einem Fluggebiet nähert, am Straßenrand überall Schilder stehen mit der Aufschrift: Parapente.

Parapente kennt man. Parapente will man haben. Parapente ist in Argentinien ein touristisches Ereignis. In den Fliegerspotregionen leben Menschen vom Tandem (biplace-) fliegen. Es ist kein Nebenjob. Viele Piloten leben davon und ernähren ihre Familie. Auch Marcos, unser Busguide, hat vor seinem Unfall seine Familie als Pilot ernährt. Die Startplätze sind Arbeitsplätze für die Einheimischen. Und alle Piloten sind stolz auf ihr Fluggebiet, egal ob als Tandem- oder Hobbypilot, die es hier natürlich auch gibt.

Wie schon erwähnt hat Barbara dafür gesorgt, dass wir in jedem Fluggebiet von einem Einheimischen gebrieft wurden. Bis ins letzte Detail wird jedem interessierten Besucher geschildert wie das Fluggebiet `tickt`: das Wetter, die Flugmöglichkeiten. Man erfährt einfach alles, was erforderlich ist.

In Mendoza kann man meist vormittags und nachmittags fliegen. Über die Mittagszeit ist der vorwiegend thermische Wind oft zu stark zum Starten. Bei guter Sicht sind die Anden zum Greifen nah. Es ist traumhaft bis in die Abenddämmerung hinein zu fliegen, kurz nach Sonnenuntergang zu landen und gemeinsam an der Bar am Landeplatz ein Landebier zu trinken.

Hier lebt auch Armando von `parapente`. Mit seinem Jeep, Jahrgang 1945 mit einem Fordmotor 5,2L von 1982 mit Gasantrieb steht er für 30 Pesos für die Auffahrt zum Startplatz zur Verfügung. 25 Minuten dauert die Fahrt über Stock und Stein. Eine Strecke, bei der man ganz schön durchgeschaukelt wird, die Armando aber im Schlaf zurücklegt.

Drei Tage sind wir geblieben in einer Cabana mit großem Garten, Asado (Grill-)platz und Swimmingpool.

Weiter ging unsere Reise Richtung Osten nach Merlo.

Mitten in der Nacht kamen wir in unserer, von Barbara vorreservierten, Unterkunft, in den Cabanas `Quechalen` direkt am Landeplatz, an. Kleine schnuckelige 2-, 3- und 4- Bettzimmer inklusive Frühstück.

So ganz nebenbei stellte Georg fest, dass ihm sein Kulturbeutel abhanden gekommen sei. Er kaufte sich eine neue Zahnbürste und was sonst noch nötig ist für die tägliche Körperpflege und machte sich weiter keine Gedanken darüber, wo genau er ihn letztmalig in der Hand hatte.

Die Nord –  Süd ausgerichtete Ridge lädt zum Streckenfliegen ein. Es wird nach Westen gestartet und es werden hier, entlang der Kante, nicht selten Strecken über 100 km geflogen. Wichtig ist es, für alle Fälle, sich entlang der Hauptstraße zu orientieren. Mitten in der Pampa abzusaufen würde mehr als nur einen Fußmarsch bedeuten. Außer man scheut keine mehrstündige Wanderung durch nicht besiedeltes Gebiet.

In Merlo sollte man bis zur Mittagszeit gestartet sein. Dann dreht der Wind fast immer auf Ost, gewitterträchtige Cumuli drängen über den Grat und der Rückenwind bläst einem in den Nacken.

Bisher sind wir jeden Tag geflogen.

Als am 4. März bereits morgens nach dem Frühstück, gegen 10 Uhr, dicke Wolken über den Grat quollen, entschieden wir uns an diesem Tag ausnahmsweise mal zu wandern. Müde, erschöpft und durstig kamen wir nach unserem Fußmarsch am späten Nachmittag in unserer Unterkunft an.

Nach 6 Tagen in Merlo fuhren wir weiter nach La Cumbre. Da das Fluggebiet Mina Clavero auf dem Weg liegt, planten wir einen kurzen Abstecher zu machen.

Kurz vor der Abfahrt aus Merlo bekam  Barbara einen Anruf aus Mendoza, dass ein Kulturbeutel liegen geblieben sei den ein Pilot vorsichtshalber mal mitgenommen habe auf seinem Weg nach Mina Clavero. Vielleicht könne man sich dort oder in einem der anderen Fluggebiete ja treffen.

In Mina Clavero angekommen besichtigten wir zunächst den Landeplatz. In dieser Region gibt es nur ganz wenige Aussenlandemöglichkeiten.

Auf dem Weg zum Startplatz parkt man das Auto auf einem großen Parkplatz mit dem –  üblichen – Artesaniàladen. Die letzten 50 m Anstieg und dann den etwa 20 minütigen Weg über ein felsiges Hochplateau legt man in der Regel zu Fuß zurück. Da ein Wettbewerb stattfand und dank Barbaras Verbindungen wurde unser Equipment mit einem Unimog zum Startplatz transportiert.

Die kleine Wanderung über das Plateau ist ein Naturerlebnis besonderer Art, das wir ohne Packsäcke genossen. Der Ausblick war gigantisch.

Am Startplatz herrschte das übliche Wettbewerbstreiben mit allerdings relativ entspannter Atmosphäre. Es waren noch etwa 25 Minuten Zeit bis das Startfenster geöffnet werden sollte. Auch hier wurden wir von einem einheimischen Piloten gebrieft, der uns als Wettbewerbsteilnehmer für die X-alps 2011 vorgestellt wurde. So lernten wir              Martin Romero kennen.

Vier von uns schafften es noch vor Öffnung des Wettbewerbfensters zu starten, um aber wetterbedingt baldmöglichst zu landen. Im Süden stand eine fette Wolke, aus der es bereits abregnete. Viele der Piloten, die zwar versuchten oben zu bleiben, wurden nach unten `gewaschen`. Einer der Piloten, der, wie wir, auch nicht am Wettkampf teilnahm, schaffte es nur noch bis in den nächststehenden Baumwipfel am Landeplatz. Dem Piloten ist nichts passiert, aber die Baumkrone zierte ein großes, buntes Schirmtuch. Ronny, Björn, Michael und Georg, die bereits sicher gelandet waren, halfen bei der Rettung. Nach 2 anstrengenden Stunden war der Schirm gerettet und der Baum um einige Äste ärmer.

Weiter ging es – Kulturbeutel war jetzt wieder mit im Gepäck – nach La Cumbre, unserem letzten Fluggebiet für das wir 3 Tage eingeplant haben.

La Cumbre ist ein nettes kleines überschaubares Städtchen, in dem es auffallend viele Bio- und Naturkostläden  gibt und angeblich die beste Eisdiele weit und breit  -was wir auch mehrmals ausgiebig übergeprüft haben. Unsere Unterkunft hat den Charme einer ehemals herrschaftlichen Villa, die, wie ihre Besitzerinnen, in die Jahre gekommen ist. In der Garage stehen ein roter VW Polo neben einem super gepflegten Ford Modell T von 1925.

Zum Startplatz Cuchi Corral könnte man auch in 45 Minuten mit dem Fahrrad fahren, die es in La Cumbre zu mieten gibt. Wir waren dazu allerdings zu bequem. Wir ließen uns von Marcos im Bus fahren. Der Startplatz ist tricky: es kann sehr schnell zu böig zum Starten werden. Der Wind kommt meist im entscheidenden Moment von der Seite oder auch von hinten. Am zweiten Tag waren plötzlich ausschließlich Pilotinnen in der Luft. Dies veranlasste meine Kollegen dazu, diesem Spot mit dem tückischen Startplatz den Namen Zickenstartplatz zu geben: `überdurchschnittlich viele Frauen in der Luft und ein zickiger Platz zum Starten.`

Am letzten Abend lernten wir dann noch Hernán Pitocco kennen, einen Acropiloten, der ganz oben auf der Weltrangliste steht. Wir haben den Abend bei Wein mit Gesprächen über Manöver, Fliegen und überhaupt … mit viel Spaß ausklingen lassen.

Unsere Heimreise traten wir von der nächstgelegenen Großstadt Cordoba, der nach Buenos Aires zweitgrößten Stadt Argentiniens, mit dem Flugzeug nach Santiago de Chile an. Von dort über Madrid und nach insgesamt ca. 24 Stunden landeten wir mit vielen Eindrücken, Erlebnissen und Flugerfahrungen im Gepäck heil wieder in Berlin.

 

Eine Auswahl von Bildern von unserer Reise findet Ihr hier:

Argentina:

https://picasaweb.google.com/bjoerni.de/ParaglidingInArgentina?feat=email#

 

Iquique und Santiago:

 

oder ueber unseren Reise – Weblog :

http://dcbatargentinien.twoday.net/