Windenschlepp-Seminar 2014

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Am Wochenende des 1. und 2. März 2014 fand im Alten Lager unter der Leitung von Sonja Zeyfang ein DHV-Windenschleppseminar statt. Hier der ausführliche Bericht. Ziel war die Sensibilisierung aller Schleppbetrieb-Teilnehmer (Pilot, Startleiter, Windenfahrer) um einen möglichst sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten. Die bunt gemischte Truppe von ca. 25 Teilnehmern bestand aus HG-, GS- und/oder UL-Piloten mit unterschiedlichster Piloten-, Startleiter- und Windenführer-Erfahrung. Unter ihnen waren auch zwei Gastpiloten, an denen wir eine klassische Platzeinweisung „üben“ konnten (Wer erinnert sich denn schon noch, wo die Enthaftungserklärungen liegen?) Der Theorieteil Samstag früh wurde von Sonja (als Leiterin und GS-Pilotin), Ronny Schmidt (als EWF) und Thomas L. (als HG-Pilot) gestaltet. Wichtige Themen waren unter anderem:

  • die Aufgaben und Verantwortung des Startleiters (auch rechtlicher Hintergrund!)
  • Risikos im Schleppbetrieb und wie jeder sie durch aufmerksame Beobachtung und verantwortungsbewusstes Einschreiten vermeiden/verhindern kann
  • Kommunikation zwischen Pilot, Startleiter und Windenführer
  • Kommunikation zwischen Windenstart und UL-Start
  • Verantwortung und Reaktionen des Windenführers
  • Wissensvermittlung zwischen den „Disziplinen“ (z.B. GS-Pilot weiß, worauf er als Startleiter beim HG-Start achten muss, … Winden-Piloten kennen die Platzrunde der ULs und nehmen darauf Rücksicht)

Den Tag über fand bei perfektem Wetter Schleppbetrieb statt, der von Björn Gerhart mit der Kamera dokumentiert wurde. Parallel sind auch ULs  gestartet, sodass wir die Koordination des Mischbetriebes wunderbar üben konnten. Das Videomaterial und unsere Erlebnisse und Erkenntnisse des Tages wurden am Samstagabend und Sonntagvormittag ausgewertet. Der Teilnehmerkreis war kritisch, konstruktiv und lernbereit.  Wir starten somit die beginnende Flugsaison mit mehr Aufmerksamkeit, Sicherheitsbewusstsein und Courage und hoffen, auch andere Piloten damit anstecken zu können. Line Ein herzliches Dankeschön an Sonja und ihre Assistenten Ronny, Thomas, Björn, Knud, Andreas und Caroline.

2013 German Flatlands GS (24. – 28.7.)

FAI Class 1  task 4 Gesamt FAI Class 5  task 4 Gesamt Ostdeutsche Meisterschaft Norddeutsche Meisterschaft

Impressionen German Flatlands HIER SIND FOTOS DER FLATLANDS HG DRIN

Pressemitteilung

German Flatlands HG 2013 | Blog und News

Sieger der German Flatlands

Die Gewinner stehen fest. Aber vorher noch ein kurzes Wort zur gestrigen Abschlussparty. Getanzt und getrunken wurde bis 4.00 Uhr in der Früh, angeheizt von dyfingar. Einige mussten das mit brummenden Köpfen heut morgen bezahlen, aber egal. Die Stimmung  war großartig. An der Stelle einen riesigen Dank an Thorsten für das wahnsinns Buffet und Schwein am Spieß, dank an die Band, Dank an die vielen Helfer im Vorder- und Hintergrund, an die unermüdlichen Trikepiloten und Dank an unsere Sponsoren! German Flatlands Class 1:
1. Platz: Cap Miroslav
2. Platz: Richi Liebig
3. Platz: Detlef Meier
German Flatlands Class 5:
1. Platz: Markus Hanfstängel
2. Platz: Peter Friedemann
3. Platz: Falco Krüger
Ostdeutsche Meisterschaft:
1. Platz: Uwe Krenz
2. Platz: Falco Krüger
3. Platz: Volkmar Kienöl
Norddeutsche Meisterschaft:
1. Platz: Detlef Meier
2. Platz: Helmut Wilms
3. Platz: Klaus Peter Sporleder

4. Task – Es geht noch heißer

Gefühlte 40 Grad auf der Betonpiste, stehende Luft und nur der “Kampfeswille” hält uns in der Startreihe. Der Task geht nach Klein Marzehns Richtung Westen und zurück, insgesamt 55 km. Ein Ziel-Rückflug, der anfangs leicht erscheint, aber dann schwer zu meistern ist. Jedenfalls für die Flexis. Der vermeintlich sich spät entwickelnde Tag verhält sich ganz anders. Die Starren haben zwar Mühe aufzudrehen, sobald sie auf Strecke sind, geht es aber fluffig. Die Basishöhen liegen bei 1400 m. Der Wind kommt erst aus Südost, für die frühen Starter günstig. Später dreht er auf Südwest. Die jetzt startenden Piloten müssen gegen den Wind angehen. Nicht einfach. Die meisten verteilen sich hin zur ersten Wende oder bleiben in Zylindernähe. Von den Starren schaffen es 8 Piloten ins Ziel, von den Flexis keiner. Zügig werden alle zurück geholt, denn ab 20.00 Uhr startet die Abschlussparty mit dyfinger bannadar, einer Berliner Band und Schwein am Spieß.

3. Task – “lebendig” in jeder Hinsicht

Schon am Vormittag bauen sich mächtige Wolken auf. Zwischendurch stimmt es nachdenklich, aber hier im Alten Lager lösen sich solche Wolken oft in Nichts auf. Es ist heut noch heißer und im Startwagen zu liegen wäre unerträglich, würden nicht die fleißigen Helfer Wasser reichen und Schatten spenden. Die Aufgabe wird entsprechend dem Wolkenbild gesetzt, 108 km FAI-Dreick. Baruth mit dem Wind im Rücken, dann Richtung Seyda gegen den Wind. Die 2. Wende wird zum Auswahlkriterium. Blau, die Wolken haben sich aufgelöst. Glücklich, wer dann ausreichend aufgedreht hat. Viele haben schon vorher rund um Baruth mit der großen Abschattung kämpfen und eine der abgemähten Weizenfelder nehmen müssen. Der Weg von der zweiten Wende bis Niemegk ist mit dem Wind entspannt. Der 3. Wendepunkt Linthe dagegen schwer zu erreichen. Bis Altes Lager schaffen es aber 2 Starre (Jacob Voss und Markus Hanfstängel) und 6 Flexible (die ersten drei: , Richi Liebig, Jiri Nadvornik, Cap Miroslav). “Lebendig” war der Tag. Was die Schlepps und den Sollbruchstellenaufwand anbetraf, aber auch was in der Luft abging. Eine Retterauslösung, die zum Glück glimpflich ablief, zwei Trikes, die ausfielen und heftige Tubulenzen in der Luft. “Lebendig” ist der ganze Wettbewerb, abends bei Gegrilltem, bei Pilotengeschichten und Ausgleichen des Flüssigkeritshaushalts.

2. Task – Ein “heißes” Dreieck

Das erste Briefing nach dem ausgiebigen Pilotenfrühstück von Maggie. Die Wetterprognosen sagen nur mäßige Thermik voraus, recht niedrige Basishöhen bis 1500m, Wind 10 km/h aus West, event. neigt der Tag zu Überentwicklungen und es wird heiß um die 35 Grad. Man kann gespannt sein, was sich das Task-Team heut ausdenkt. Ab Mittag starten erst die Starren, dann die Flexiblen. In Echtzeit verfolgen kann wer will unter: www.livexc.dhv1.de Der Tag entwickelt sich langsam. Wer zu niedrig kommt muss lange basteln um wieder Reisehöhen zu erreichen. Die erste Wende des flachen Dreiecks liegt gegen den Wind in Bossdorf ca. 25 km entfernt. Die meisten schaffen es bis dahin oder weiter. Zur zweiten Wende Flugplatz Oehna wirds schwierig, vor allem für die Flexis, weil es zunehmen abtrocknet, die Wolken weit auseinander stehen und die Ostkomponente zunimmt. Spannend wird es am Startplatz. Da kommen die ersten Starren ins Ziel und die letzten Flexis stehen noch am Start. Das Startfenster musste für eine Zeit geschlossen werden, da es einen Trikecrash gab. Zum Glück ist dem Piloten nichts ernsthaftes passiert und der Schleppbetrieb wurde verzögert fortgeführt. Erstaunlich viele kamen heut ins Ziel. Bei den Flexis 9 Piloten, allen voran wieder Cap Miroslaw aus Tschechien, bei den Starren kommt als erster von 13 Falko Krüger ins Ziel.

Der erste Task – Nichts für “Zarte”!

Die German Flatlands fangen sportlich an. Ruppige Blauthermik, 1200 m Basishöhe, drehende Winde und sportliche Schlepps. Die Aufgabe wird mit insgesamt 62 km über Belzig zum Segelflugplatz Brandenburg mutig gelegt. Die Flexiblen und später die Starren erkämpfen sich zwischen Malterhausen und Belzig jeden einzelnen Kilometer. Hinter Belzig kommen große „Sauflöscher“. Die meisten müssen vorher landen. Sieben Piloten stehen, wie man bisher im Livetracking sieht, im Ziel. Sicher sind bei den Starren Peter Friedemann, Uwe Krenz und Rob van Rijnbach angekommen. Bei den Flexiblen: Andreas Bayer, Detlef Meier, Kap Miroslaw und wahrscheinlich Ulf Neumann. An der Stelle einen großen Dank an Maggi für das tolle Pilotenfrühstück, an die vielen Helfer am Start und alle die mit organisieren, dafür dass der erste Tag so gelungen ist!

In den letzten 2 Tagen war spürbar mehr Aktivität am Platz. Da wurde das Partyzelt aufgebaut, letzte Hand an Organisatorisches gelegt und die ersten Flatlandsteilnehmer flogen sich ein. Dabei kamen sie auf Strecken von 100 km und mehr bei Blauthermik. Heute trudeln nach und nach die Wettbewerbsteilnehmer ein. Am Abend beginnt die Einschreibung. Das Wetter verspricht warm zu werden, aber auf alle Fälle laut der Prognosen fliegbar.

2013 Flatlands HG | Ergebnisse und Bilder

German Open Class 1
Task 1 | Gesamt German Open Class 5 
Gesamt

Impressionen German Open 2013

Bilder des Tages

German Open 2013 | Blog und News

Siegerehrung und Ausklang der German Open

Die Sieger stehen fest, aber bevor es zur Preisverleihung geht, gibt es eine “Aufgabe” anzugehen, die schön und traurig zugleich ist. Schön wie Mike das Fliegerleben von Peter vor uns ausbreitet, traurig weil das heute der letzte Schlepptag von Peter Schühle ist. Am Ende gibt es Standing Ovations für Peter und mehr als ein feuchtes Auge. Danke Peter für die unermüdlichen Schlepps hier im Alten Lager!!!! Nahtlos gleitet der Abend von der Siegerehrung zur spontanen Party über, die mit Tanz bis in die frühen Morgenstunden dauert. Die Sieger der German Open und Deutschen Meisterschaft 2013: German Open Flexible: 1. Christian Zehetmair
2. Primoz Gricar
3. Hans Kiefinger
Beste Frau und 4. in der Wertung: Corinna Schwiegershausen

Deutsche Meisterschaft Flexible:
1. Christian Zehetmair
2. Hans Kiefinger
3. Corinna Schwiegershausen

German Open und Deutsche Meisterschaft Starre:
1. Jochen Zeyher
2. Tim Grabowski
3. Dirk Ripkens

Wir danken an der Stelle unserem Sponsor Fläminger Jagd für die Siegerflaschen. Ein herzlicher Dank geht an die Mittelbrandenburgische Sparkasse für die Unterstützung der German Open und Deutschen Meisterschaft. Und unser riesiger Dank geht an Thorsten für das Bergfest-Buffet, das Partyzelt und und und…, dank an die Band, Dank an die vielen Helfer im Vorder- und Hintergrund, an die unermüdlichen Trikepiloten und Dank an unsere Sponsoren!

Letzter Task – Passt der Wind, oder passt er nicht

Erstes Briefing, Wind West mit dem Risiko später auf Nordwest zu drehen. Eine Windrichtung mit der es, durch Leeverwirbelungen schlepptechnisch kritisch werden kann am Platz. Der Task soll über Dahme nach Schwarzheide gehen, ca. 80 km mit dem Wind. Freiflieger gehen an den Start, müssen aber in 100m Höhe klinken. Zu heftig ist der Schlepp. Nach einem Trike-Testflug wird der Task für die Flexis und Starre gecancelt. Die Siegerehrung wird von Sonntag auf heut 18.00 Uhr vorverlegt. So hat jeder die Chance entweder noch entspannt danach zusammen zu sitzen und zu feiern oder doch schon gen Heimat zu reisen. Teilweise sind die Strecken ja weit…Spanien, Holland, Tschechien, Österreich…Bayern

2. bzw. 3. Task

Basishöhen werden zum Briefing zwischen 1000 und 2000m angekündigt. Die Thermikprognosen sind nicht eindeutig. Aber der Tag holt das Beste raus. Einige schrauben sich bei Blauthermik bis 2200m rauf. Der Wind aus Süd-Südost, schwach genug um ein Dreick festzulegen: 1. Wende Neuendorf, 2. Wende Mügelnsee, 3. Wendepunkt Wahlsdorf im Osten. Die Starren gehen als erste raus. Schnell zeigt sich, dass der Wind stärker als angekündigt ist. Der Versatz ist enorm, die Thermik schwer zu finden und die Basishöhen sind anfangs niedrig. Für die Flexis wird der 2. Wendepunkt Richtung Süden gestrichen. Der erste Starre, Jochern Zeyher, fliegt gegen 16.00 Uhr ein, als die letzten Wiederstarter in die Luft gehen. Bei den Flexis gewinnen Christian Zehetmair, Corinna Schwiegershausen, Primoz Grizar.

2. Flugtag für die Starren und der erste für die Flexis

Wind 10-15 km/h am Boden, in 1000m 20 km/h, Cumulusbewölkung die sich breit aufstellt. Perfekt um auf Strecke zu gehen. Altes Lager nach Wellmitz, 116 km, ziemlich genau Richtung Osten. Interressant zu sehen, wie unterschiedlich die Aufgabe angegangen wird. Die einen versuchen die nördliche Route des großen Waldes bzw. des Schießgebiets und kämpfen bei Baruth um`s Weiterkommen. Die anderen probierens südlich und die Mutigen, mit genügend Höhe gehen direkt über die Windräder in schnurgerader Linie zur Cargo Halle. Die Starren starten etwas später und greifen die höheren Basishöhen ab. Zwölf Starre stehen letztendlich im Ziel. Schwieriger scheint es bei den Flexis abzulaufen. Die Frühstarter kämpfen, um genügend Höhe zum Wegfliegen zu erreichen. Später steigt die Basis auf 1600 m. Corinna fliegt eine ausgeprägt südliche Linie und kommt super voran. Nördlich kurz vorm Ziel reicht es leider nicht mehr ganz. Hans Kiefinger, Thomas Lenz und Wolfgang Aumer schaffen es als Flexis in`s Ziel.

3. Tag – “Ruhe vor dem Sturm”

Hier am Platz pfeift der Wind um`s Eck. Mit Böen über 55 km/h lässt sich der Task nur canceln. Alle nehmens gelassen und machen sich auf den Weg zu den vielen Alternativen die der Fläming, Berlin und Altes Lager bieten. Ab 20.00 Uhr wird auf dem Bergfest geschmaust und gerockt mit Schwein am Spieß und der Berliner Band “Frank und die Schwestern” “Ruhe vor dem Sturm” – morgen erwarten wir den “Hammertag”. Entsprechend groß ist die Vorfreude und heutige Entspannung.

2. Tag – Mehr als sportlich

Briefing 10.00 Uhr: Die Sonne scheint, 2/8 Bewölkung, voraus gesagte Basishöhe für den Tag 1600m. Allein der starke Wind, Bodenwind 20-30 km/h mit Böen bis 45 km/h könnte den Task noch verhindern. Der angekündigte Vormittagsregen wird abgewartet und im 2. Briefing entschieden, ob wir im Wettbewerb fliegen. Heiß sind alle darauf, denn die Aufgabe wird nach Cottbus, ca. 95 km mit dem Wind im Rücken gelegt und die Cottbuser Flieger versprechen, uns mit Landebier zu erwarten. 12.00 Uhr zweites Briefing. Wir werden starten. 72 Drachen sind aufgebaut, aber über uns gehen Schauer und Böen hernieder. Das erste größere blaue Loch wird genutzt und dir Starren gehen raus. Die meisten müssen 2 mal ran. Die Wolken entwickeln sich peu a peu zu Straßen und sehen verlockend aus, für uns bleibt es bei der Verlockung. Der Task wird für die Flexiblen gecancelt. Eine vernünftige Entscheidung, man sieht die Erleichterung in den Gesichtern. Die Starren kämpfen einerseits mit niedrigen Arbeitshöhen, starkem Versatz und schwer zentrierbarer Thermik, anderseits treibt der Wind sie mit 40 km/h stetig gen Ziel. Neun Starre kommen da an. Einige überwinden das Feuchtgebiet Spreewald nicht, die mit weniger Glück, sammeln sich hinter Jüterbog.

1. Task

Über Nacht ist eine Kaltfront durchgegangen. Heut morgen beim Briefing tröpfelt es und der Task wird gecancelt. Für den Abend sieht es so aus, als könnten die Piloten und Triker an den UL-Start gehen und sich noch mal warm fliegen.

Anreise- und Einschreibetag

Die meisten Piloten sind schon eingetrudelt, die letzten der German Flatlands GS fahren ab, ein großer Teil bleibt auch zur German Open. 16.00 Uhr beginnen im Shelter die freiwilligen Sprogmessungen, ab 18.00 können sich die Piloten einschreiben und die German Open werden eröffnet. Mit Blick auf die Woche sieht es fliegbar aus und alle sind in freudiger Erwartung ob der kühleren Wetterprognose.

2012 German Flatlands HG

Do/Fr 21.-22.06.2012 in Vorbereitung auf die Flatlands

Ergebnisse / results

FAI Class 1 (flexibel wings)task 2 FAI Class 5 (rigid wings)
task 2 Landesmeisterschaft Nord final

German Flatlands HG 2012 – Blog und Ergebnisse

Blog: Katharina und Lothar

Ergebnisse / results

Die Siegerehrung am Samstag (30. Juni) um 10:00 Uhr beendet die German Flatlands, die uns mit anfänglich schlechter Wetterprognose doch noch schöne, fliegerisch anspruchsvolle Tage bescherte. In der Wettbewerbsklasse FAI 1 (flexible wings) gewinnen: Platz 1: Primoz Gricar (SLO)
Platz 2: Cristian Baertschi (SUI)
Platz 3: Franz Herrmann (SUI)

In der Wettbewerbsklasse FAI 5 (rigid wings): Platz1: Lothar Braun (GER)
Platz 2: Uwe Krenz (GER)
Platz 3: Manfred Veit (GER)

Bei der Landesmeisterschaft Nord geht Bernd Otterpohl als Sieger hervor. Die Landesmeisterschaft Ost gewinnt Uwe Krenz. Wir gratulieren den Gewinnern und freuen uns darauf, Euch bald wieder in Altes Lager zu begrüßen. Wir bedanken uns ganz herzlich bei allen Helfern, ohne die die Flatlands nicht gelungen wären. Der Dank geht auch an die Trike-Piloten für das unermüdliche Schleppen und an unsere Sponsoren für ihre großzügige Unterstützung. Besonders danken wir Fläminger Jagd für die Preis- und Helfergeschenke.

5. Tag: Freitag 29. Juni

Nicht die Spreu trennt sich vom Weizen, sondern das Glück eines schwachen Bartes von der Thermikblase. 19 Flexible starten, aber weitflächige Cirren und 1/8 Cumulus lassen uns kurz darauf wieder am Boden stehen. Für die Flexis wird das Startfenster erst einmal ausgesetzt. Die Starren kämpfen um oben zu bleiben. Fast alle gehen zum 2. Mal an den Start. Niemegk-Stülpe-Altes Lager, eine sportliche Aufgabe bei starkem Südwind und sehr unterschiedlichen Basishöhen. Am Platz erreichen wir ca. 900 nach Norden sogar 1800 m. Vor Freude über jeden erreichten Höhenmeter verliert man schnell mal die Berlinnähe aus dem Auge. Drei Flüge können daher nicht gewertet werden. Bitter, wenn man so weit gekommen ist. Bis ins Ziel schafft es heute keiner. Bernd Otterpohl (46 km), Detlef Meier (27 km) und Andreas Olsen (23 km) aus Schweden kommen nach der Auswertung bei den Flexis am weitesten. Bei den Starren liegen Lothar Braun (64 km), Rob van Rijnbach (44 km) und Dirk Ripkens (41 km) ganz vorn. 25 Piloten bleiben in der Minimumdistanz, nehmen es aber gelassen. Der Spaß am Fliegen und das persönliche “Kämpfen” haben den Tag irgendwie zu etwas besonderem gemacht. Da setzt Thorstens Gulasch am Abend dem Ganzen kulinarisch noch die Krone auf. Was für ein Tag! +++++ 09:30 Uhr. Die Aufgabenstellung für den Tag ist festgelegt. Es wird bei Südwind ein flaches Dreieck mit den Wendepunkten Stülpe und Niemegk über 88 km geflogen. Der Start beginnt um 1130 Uhr.

4. Tag: Donnerstag 28. Juni

Da ist es, das Flämingwunder! Laut Segelflugwetterbericht: “keine nutzbare Thermik im Raum Brandenburg” und dann das. Zwar hatten diesmal die Starren mit ihrem Startfenster ab 12.30 Uhr sehr zu kämpfen und fast jeder musste zum 2. Mal in die Luft gehen, dafür erwischten die Flexiblen oft schon beim ersten Mal Thermikanschluss. Einfach war der Tag aber nicht! Niedrige Basishöhen mit anfangs 600 später bis 1200 m, Wolken die fantastisch aussehen und trotzdem wenig bringen und saufen, wo`s eigentlich gehen sollte. 10 km Startzylinder. Bei Jüteborg (4 km) scheint die magische Grenze gewesen zu sein. 24 Piloten kommen nicht aus der Nähe weg. Dafür 3 Flexible bis ins Ziel. Darunter die Schweizer Bergflieger, Christian Baertschi, Franz Hermann und Primoz Gricar (SLO). Andreas Olsson aus Schweden schafft fast die 81 km bis nach Cottbus. Letztendlich fehlen nur 3 km. Die ersten Starren landen bei ca. 60 km (Uwe Krenz, Thomas Schreiner und Manfred Veit). Das Alte Lager spielt im vorderen Mittelfeld gut mit: Henry Maek, Volkmar Kienöl, Caroline Greiser und Mike Füllgraebe fliegen um die 30-39 km. Konrad Schwab kommt nicht nur 44 km weit und geniest das Wetterwunder. Seine Landung würdigt die Bauernfamilie, auf deren Wiese er landet, mit einem Esskorb voller Stullen, Gurken und Bier. Das ist der Fläming! Für Überraschungen gut. ++++ 17:30 Uhr: Es ist ein richtig guter Task geworden. Aktuell haben sich drei Piloten im Ziel gemeldet: Primoz Gricar, Christian Baertschi und Franz Hermann. ++++  12:00 Uhr: Die an der Winde gestarteten Freiflieger drehen in der Thermik und das Briefing am Start beginnt.  Wir haben einen Task: Zielflug nach Cottbus über 90 km. Start der Wettkämpfer wird um 12:45 Uhr sein. Die Starrflügler beginnen.  Wir wünschen allen Wettkämpfern viel Erfolg. Live tracking auf livecx.dhv.de

3. Tag: Mittwoch 27. Juni

Der rbb hat berichtet. 12.30 Uhr Aufgebaut werden die Drachen mit max. Geschwindigkeit. Allen ist klar, dass das Startfenster vor der anrückenden Front klein sein wird und vor allem früh aufgeht. 20 Piloten starten, einige halten sich in in der Höhe zwischen 600 und 1200m, mehr Basishöhe wird es heut kaum geben. Einige landen wieder am Platz. 12.30 Uhr: Die ersten Tropfen gehen auf die Drachen runter. Früher als angekündigt und gehofft. Der Task wird gecancelt. Drei Piloten kämpfen noch in der Luft. Sie haben wohl eine der kaum auszumachenden Wolken zwischen dem Grau am Himmel erwischt und sind mit dem recht starken Wind Richtung Schwielowsee unterwegs. 13.00 Uhr: Rainer Rössler landet nach 13 km, Manfred Veit vollbringt ein “Wunder”. Er ist immer noch in der Luft und wie man im Live-Tracking sieht, gerade über das Ziel geflogen. 81 km bei den Bedingungen, da kann man nur den Hut ziehen! Bergfest mit Schwein am Spieß, Band und Tanz – Das lässt uns den gecancelten Task vergessen. Franz und die Schwestern, eine 3-Mann-Band aus Berlin rockt je später, desto mitreißender los. Bis 1.00 Uhr ist die Tanzfläche im Grünen voll und nur der Gedanke an den morgigen Wettbewerbstag lässt uns vernünftigerweise zu Bett gehen. Danke an Thorsten für das lecker schmeckende Schwein am Spieß und das tolle Bufet! 09:00 Uhr Das Briefing wurde heute früher durchgeführt. die heranziehende Warmfront drängt zur Eile. Der Start wurde auf 11:00 Uhr fesgelegt und es geht zum Schwielochsee. Wir hoffen, dass endlich ein gültiger Task geflogen werden kann.

2. Tag Flatlands: Dienstag 26. Juni

08:00 Uhr: Der Wind bläst noch kräftig und der Himmel ist bedeckt. Die Mehrzahl der Wettkämpfer, Gäste und Helfer ist noch im Bett, im Zelt oder im Wohnwagen. Maggi hat das Frühstücksbuffet vorbereitet und wartet auf die hungrige Kundschaft. 10.30 Uhr: +++ Bodenwind 20 bis 30 km/h mit Böen 50 bis 55 km/h, Thermik: keine bis gering, meist Abschirmung, +++ Das sind keine Wettbewerbsbedingungen. 10.00 Uhr Briefing: Der Task wird gecancelt. Siggi als Wettbewerbsleiter erklärt das Procedere der Flatlands, Peter übernimmt den Part rund um den UL-Schlepp und Dieter zum Live-Tracking. Mit der Aussicht am späten Nachmittag frei zu fliegen und der Kartbahn in der Nähe, für die sich ein Trupp Piloten flugs angemeldet hat, gehen alle recht entspannt den Tag an.    

Bilder vom Tag

Sponsoren und Partner

Pressemitteilung

Pressespiegel

Märkische Allgemeine 20.06.2012 Märkische Allgemeine 29.06.2012

1. Tag Flatlands: Montag, 25. Juni

+++ Starke westliche Winde in Verbindung mit häufigen Schauern lassen die eigentlich mäßige Wolkenthermik als nicht nutzbar erscheinen +++ Das Wetter zeigt, dass der heutige Tag mit Einschreiben, Zelt aufbauen und Altes Lager erkunden, durchaus sinnvoll genutzt ist. Nach und nach trudeln Piloten, Wohnmobile und drachenbeschwerte Autos aus aller „Welt“ ein. Angemeldet sind 63 Piloten aus GER, SUI, SWE, SLO, NED, AUT und AUS. Die Schweizer nutzen den Tag um Berlin zu erkunden. Andreas und Per aus Schweden haben sich beim Kantensoaren in Laucha für die Flatlands eingestimmt und John bringt schon vor dem 1. Task die längste Strecke auf seinem GPS mit: 14.000 Flugkilometer Australien – Berlin. Respekt! Noch bis 22.00 Uhr läuft die Einschreibung. Am Abend werden wir grillen und uns auf den morgigen Wettbewerbstag einstimmen.

Namibia 2012

Dünenfliegen in Namibia mit dem DCB

Ein Bericht von Traugott, Ekkehard und Sonja

Ronny, Michael und Sonja waren bereits in Namibia gewesen. Allen dreien war klar, dass sie da wieder hin müssen, zum besten Sandspielplatz mit dem Schirm. Relativ schnell konnte bei fünf weitere Interessenten von den Vereinskollegen Begeisterung geweckt werden und somit begannen im Sommer 2011 die Vorbereitungen.

Es wurden bei Crossroads in Swakopmund übers Internet 2 Geländewagen gemietet mit jeweils einem Dachzelt plus weiteren Zelten und dem nötigen Campingequipment für 8 Personen. Die erste Truppe von 4 Piloten hatte geplant noch vor den Weihnachtsfeiertagen aufzubrechen, um dem europäischem Weihnachtstrubel zu entfliehen.

Wir wollten für die ersten Tage Plätze in der Campsite “Alte Brücke” in Swakop reservieren, waren aber im September bereits zu spät mit der Buchungsanfrage. Zwischen Weihnachten und Neujahr ist in Namibia Hauptreisesaison. Das Land wird überflutet von Südafrikanern.

Glücklicherweise fanden wir übers Internet eine Campsite, die uns geschrieben hat, dass sie uns wohl noch unterbringen könnten.

Das Sophia Dale, 12 km östlich von Swakopmund. Die Campsite wird geleitet von einem deutschen Pärchen.

Dort blieben wir bis die letzten beiden Piloten am 04. Januar 2012 angereist waren und zogen dann um in die “Alte Brücke”.

Unser Tagesablauf sah meist wie folgt aus:

Wer aufwachte und Lust hatte aufzustehen, begann Wasser für den ersten Kaffee aufzusetzen.

Nach und nach krochen die anderen aus dem Zelt und wir frühstückten. Dann wurde gespült und alles für unseren Tagesaufenthalt an der Düne eingepackt.

Meist waren wir gegen 11 Uhr an der Düne. Dort schlugen wir unser Lager auf: Sonnenschutz, Stühle, Tisch, Kocher … wir blieben den ganzen Tag. Flogen, trainierten, spielten … gegen 19 Uhr packten wir alles zusammen, fuhren entweder noch einkaufen, wenn wir das nicht bereits am Vormittag erledigt hatten, oder direkt zum Zeltplatz. Ekkehard begann das Essen vorzubereiten, Georg machte Feuer, wir tranken nach Lust und Laune Bier oder Wein, aßen zu Abend und krochen irgendwann müde und glücklich unter die Bettdecke oder in den Schlafsack.

Was will man mehr?

Es folgen einige Tipps zum Thema “Fliegen in Namibia”, die wir zusammengetragen haben:

Hilfreiche Fähigkeiten und Voraussetzungen:

Man sollte das seitliche Hochlaufen mit dem Schirm mit offenen Tragegurten entweder bereits können oder man hat hier die Chance es zu erlernen. 

Man sollte den Schirm sicher mit den A- und D- gegebenenfalls auch C – Gurten handeln können. Diese Art den Schirm zu beherrschen kann man auch bereits vor der Reise ausgiebig auf einer Wiese trainieren. Diese Methode eignet sich, um frontal, d.h. zum Schirm gedreht den Hang hochzuhandeln, allerdings nur bei schwachem, frontal auf der Düne stehendem, Wind, d.h. an der Swakopdüne aus westlicher Richtung.

Der Einsatz der Bremsen ist hierbei nicht empfehlenswert, da das Ziel ist den Schirm kaum abzulegen. Dies ist kräftesparender und man ist schneller oben. Die Kappe der meisten Schirme lässt sich sicherer und präziser über den direkten Einsatz der Tragegurte steuern als über die Bremsen.

Wenn der Wind stärker wird und seitlich kommt, dies kann fast parallel zur Düne sein, kommt man am Schnellsten hoch über die Methode des seitlichen Hochlaufens/Kitens.

Dabei sollte man immer darauf achten, dass die Tragegurte nicht gekreuzt sind, um im Fall, dass man ausgehebelt wird, sofort richtig ausgedreht und abflugbereit ist.

Je nachdem wie der Wind auf die Düne steht sollte man nach rechts und links ausdrehen können.

Spätestens an der Swakopdüne sollte man sich abgewöhnen eine Schokoladenseite zu favorisieren.

Man sollte keine Angst haben im Hang einzulanden und Lust am bodennahem Fliegen.

Viel Spaß macht es enge bodennahe Kurven zu fliegen bei denen man sich das Pendel zu nutze macht, das unserem Fluggerät flugtechnisch eigen ist.

Bevor man Ausflüge mit dem Schirm zu anderen Fluggebieten plant, sollte man die ersten Tage dafür reservieren, sich die wichtigsten Dünentechniken anzueignen.

Erst dann wird es auch Spaß machen in Sandwich Harbour, Hentiesbaai (Afrikans-Schreibweise) oder Sessriem zu fliegen.

Guides:

Insgesamt gibt es im Dezember und Januar vier deutschsprachige Fluglehrer, Guides, professionelle Locals, die Gäste an der Düne betreuen. Sie bieten in unterschiedlicher Weise und Qualität Dienstleistungen rund um das Fliegen an der Düne an.

Es kursieren unterschiedlichste Gerüchte und Behauptungen, was an dieser Düne erlaubt, verboten und geregelt ist. Manche Leute erteilen gerne selbst die Erlaubnis, als wären sie dazu staatlich legitimiert oder hätten die Düne gekauft. Auch wird dabei nach kommerzieller und nicht kommerzieller Nutzung unterschieden. Ob das nun zum Lachen oder zum Weinen ist, mag jeder für sich entscheiden. Es handelt sich hierbei aber nur um Gerüchte. Grundsätzlich darf jeder ohne Permit an den Dünen von Swakopmund fliegen.

Axel Gruber, ein Guide den wir für Ausflüge nach Sandwich angeheuert haben ist ein Namibier deutscher Abstammung und gehört nicht zu den Leuten, die Gäste an der Düne betreuen, denn er hat kein kommerzielles Interesse an den Gleitschirmtouren. Er ist eigentlich ein Guide für Individual-Safaris ins Inland und Botswana, fliegt aber seit ca. 8 Jahren auch Gleitschirm. Die Betreuung von Gleitschirmfliegern ist für ihn nur ein Nebenerwerb in der Sommerzeit, wenn die Safarihauptsaison zu Ende ist. Er kennt alle wichtigen Gleitschirmspots und die dazugehörigen Bedingungen und kann auch über die Geschichte, die Wirtschaft und die Kultur von Namibia Auskunft geben, d. h. er kennt sich über das Gleitschirmfliegen hinaus in Namibia sehr gut aus. Zusammen mit seiner Lebensgefährtin, die auch Gleitschirm fliegt, haben wir drei schöne Tagesausflüge nach Sandwich Harbour unternommen. Wenn man keine betreute Gleitschirmreise nach Namibia macht, sollte man auf jeden Fall Kontakt mit Axel aufnehmen. Er kennt sich perfekt aus, wenn es um Sandwich Harbour geht und hat uns einmal sogar einfach angerufen und uns den Tipp gegeben nach Hentiesbaai zu fahren – es war dort ein Traumtag für uns. Man sagt ihm Bescheid, dass man nach Sandwich Harbour will, dann ruft er einen Tag vorher an, wenn die Bedingungen passen könnten. Man bucht ihn am besten tageweise und bezahlt den Tagessatz, unabhängig von der Anzahl der Teilnehmer inklusiv Spritgeld für sein Auto. Wenn man das möchte kümmert er sich auch um das Permit, das für Sandwich erforderlich ist.

Genehmigungen (Permits):

Grundsätzlich darf man in Namibia an jeder Düne fliegen. Falls ein Permit für ein Gebiet notwendig ist, sollte man es vorab in Windhoek oder Swakopmund kaufen. Diese Permits sind für den Eintritt in die Nationalparks, bzw. Schutzgebiete erforderlich und müssen von allen bezahlt werden, egal ob man Gleitschirm fliegt oder nicht.

Was lokale Fluglehrer, bzw. Guides, die Touristen betreuen über Dünenrechte an der Swakop-Düne sagen, ist Schall und Rauch. Das Fliegen an der Swakop-Düne ist, auch wenn anderes behauptet werden sollte, nicht kostenpflichtig. Einen Gleitschirmverband, vergleichbar mit dem deutschen DHV, gibt es nicht. Da es keine offiziellen Regeln zum Gleitschirmfliegen gibt, kann man fliegen wie man will, ohne Helm, Protektor, Check usw.

Swakop-Düne:

Die Swakop-Düne ist die Dünenlandschaft zwischen Swakopmund und Langstrand und die Hausdüne, wenn man in Swakopmund sein Fliegerlager aufgeschlagen hat. Die anderen Dünen erreicht man im Rahmen von Tagesausflügen bzw. Mehrtagesausflügen. Von Swakopmund aus ist man in ca. 10 Minuten an der Swakop-Düne. Mit dem 4×4 darf bis zum Dünenfuß gefahren werden. Das Fahren auf den Dünen ist verboten. Es empfiehlt sich den Luftdruck der Reifen auf ca. 1,4 Bar abzusenken. In der Regel reicht es aus im Sand mit der Einstellung High 4 zu fahren Low 4 ist nicht erforderlich.

Für das Fliegen an der Swakop-Düne sind, wie bereits erwähnt, keine Genehmigungen notwendig. Als Freiflieger kann man wo man will jederzeit fliegen. Auf die Interessen der “Platzhirsche” sollte man aber Rücksicht nehmen.

An den Swakop-Dünen kann man fast immer fliegen, egal ob der Wind aus Nordwest, West oder Südwest kommt.

Mittags (ca. 12 bis 15 Uhr) sind die Dünen thermisch. Das liegt daran, dass die Dünen ca. 1,5 km vom Meer entfernt liegen. Dadurch heizt sich die Luft auf dem Weg vom Meer bis zur Düne auf. Bei starkem Nord-Wind bzw. Nord-West-Wind ist das Fliegen nicht empfehlenswert. Die Luft ist sehr bockig und an manchen Stellen entstehen Lee-Situationen. Kommt der Wind fast parallel zum Hang (Nord oder Süd) ist es zwar möglich hoch zuhandeln, i. d. R. ist aber nur ein Abgleiter möglich.

Außerdem sollte man sich nicht zu stark ins Lee versetzten lassen, da man sonst ziemlich sicher nicht mehr an der Stelle landen kann, an der man z.B. sein Lager aufgeschlagen hat.

Traugott stand an einem Tag ca. 200 m weit weg von unserem “Basislager” am Fuß der Düne in der Sicherheitsposition – Kappe am Boden, leicht gespannte A-Gurte, offene Eintrittskanten – weil, so berichtet er, er sich auf Grund des starken Windes nicht mehr traute den Schirm aufzuziehen. Sobald der Schirm nicht mehr durch die einströmende Luft der Eintrittskanten am Boden gehalten wird, wird man hochgerissen und es geht weitere 10 m leewärts. Wenn die Thermik so richtig abgeht, sollte man aktives Fliegen beherrschen. 3m-Bärte mit anschließenden Entlastern sind dann keine Seltenheit. Hat man die Düne ausreichend überhöht oder fliegt im zweiten Aufwindband kann man sogar Vollkreise fliegen. Die Düne um das Doppelte überhöhen ist ohne weiteres möglich.

Man sollte um ca. 11:00 Uhr an der Düne sein. Der Wind ist oft noch schwach, meist aus West. Dann macht es Spaß ohne große Turbulenzen zu soaren, aufzudrehen und die gesamte Dünenkante entlang zu fliegen.

Im Laufe des Tages dreht der Wind von West auf Sündwest bzw. direkt auf Süd, je nachdem wie stark er geworden ist. Je stärker der Wind, desto stärker ist auch die Süd-Komponente. (Corioliskraft – Südhalbkugel)

Am besten ist es wenn der Wind schwach bleibt. Durch die thermische Aktivität der Düne hat man keine Probleme oben zu bleiben und man kann enge, steile Kurven bis hin zum Stabilotouch üben.

Im Prinzip gibt es an der Düne zwei Aufwindbänder, eines oben am Dünenkamm und das andere etwas weiter vor dem Dünenkamm. Hier kann man auch oben bleiben ohne das Risiko einzugehen bei starkem Wind hinter die Düne versetzt zu werden. An den schwarzen etwas festeren Stellen der Düne ist der Aufwind am besten.

An der Swakop-Düne gibt es zwei empfehlenswerte Standorte. Wir haben diese Standorte nach den beiden bekannten österreichischen Gleitschirmurgesteinen benannt, die man dort vorwiegend im Januar antreffen kann. Ihnen beim Fliegen zuzuschauen ist eine echte Augenweide. Die habens einfach drauf.

Spot 1 (Andre Bucher Düne):

Die “Bucher Düne” beginnt kurz nach dem Vogelschutzgebiet, welches durch einen Zaun gekennzeichnet ist. Es gibt keine extra Ausfahrt. Man biegt einfach nach dem Ende des Zauns nach links ab (ACHTUNG: in Namibia ist Linksverkehr) und fährt bis zum Fuß der Düne. Die “Bucher Düne” ist nicht so hoch wie die “Schrempf Düne”

und weiter südlich etwas flacher. Außerdem ist sie durch das Vogelschutzgebiet nach Norden hin nur beschränkt befliegbar. Folgt man der anderen Richtung nach Süden kann man bis zur “Schrempf Düne” fliegen. Zurück ist auch kein Problem.

Man kann an der “Bucher Düne” super fliegen. An einem schönen Tag ca. 1 Stunde vor Sunset konnte Traugott dort bei laminarsten Bedingungen mit einem Abstand von nur wenigen cm über dem Boden entlang kratzen. Für ihn war das ein faszinierendes Erlebnis.

Spot 2 (Walter Schrempf Düne):

Die “Schrempf Düne”, ist etwas höher als die “Bucher Düne” und wird auch von Alex Stauch und Mario Oprandi bevölkert, die mit möglichen Interessenten erste Aufziehübungen und Flugversuche unternehmen.

Man findet die “Schrempf Düne”, wenn man die zweite Ausfahrt nach dem Vogelschutzgebiet nimmt. Falls die Platzhirsche mit ihren Truppen vor Ort sind, ist die Düne nicht zu übersehen.

Traugott hat es an der “Schrempf Düne” am besten gefallen. Er schreibt: “Hier bin ich das erste Mal in meinem Leben an einer Düne geflogen. Es war einfach Wahnsinn. Meine Fliegerkollegen haben dort zwei Punkte nach dem Anfangsbuchstaben meines Vornamens benannt. T1 und T2. Zwischen diesen Punkten habe ich immer Pendeln und bodennahes Fliegen geübt. T1 ist die schwarze Stelle neben der Einbuchtung am linken Rand der “Schrempf Düne”. T2 ist der erste schwarze Fleck rechts neben T1.

Bei guten thermischen Bedingungen habe ich von T1 auch den Versuch gestartet bis zur Straße vorzufliegen. Leider hat es nur bis 50 m vor der Straße gereicht. Ekki hat mich von dort mit dem Auto abgeholt. Bis zum Strand ist es noch keinem gelungen. Andre Bucher hatte erzählt, er habe es schon bis über die Straße geschafft.

Auch meine ersten Spin-Landungen habe ich hier versucht. Ungefähr 15 bis 20 Versuche habe ich unternommen, meist lag der Schirm schon nach einer 180 Grad Drehung am Boden. Dann auch mit einer ordentlichen Portion Sand in der Nase. Wenn es zu thermisch wurde, habe ich keine Spin-Versuche mehr unternommen.

An der “Schrempf Düne” habe ich auch das erste Mal die 17 qm Nikita von Micha ausprobiert. Eine Spaßmaschine erster Klasse. Was man mit diesem Schirm nur mit Gewichtsverlagerung machen kann ist Wahnsinn. Will man ein schönes Pendel mit zusätzlichem Bremseinsatz einleiten muss man aufpassen nicht gleich zu wingovern. Mit ca. 60 bis 70 km/h Rückenwind an der Düne bodennah entlang zukratzen ist einfach herrlich, dann rein in die Kurve gegen den Wind, sich hochsaugen lassen, dann die harte Kurve mit Rückenwind und die Düne wieder entlangsausen. Wer kann, macht dabei noch einen Stabilo-Touch. Mein 22 m^2 FreeForce kam mir danach wie ein Traktor vor.”

Auch das “Bierdosenlanden” haben wir an der “Schrempf Düne” begonnen. David, ein Gleitschirmflieger aus Mauritius, gab dabei die beste Performance ab. Im Pendel am unteren Totpunkt die Bierdose fast gegriffen, dann hochgeschossen und fast auf dem Autodach gelandet – sah zwar cool, aber auch riskant aus und hätte auch schnell weh tun, wenn er sich verkalkuliert hätte.

Seine Freundin, Chèrie, war die Augenweide für die einsamen deutschen Gleitschirmflieger.

Düne Hentiesbaai (Afrikans Schreibweise):

Windrichtung: Starker West- bis Südwestlicher Wind

Herrscht an der Swakop-Düne Südwest-Wind und es zeigen sich auf dem Meer erste kleine Schaumkronen, dann ist es Zeit nach Hentiesbaai zu fahren, denn Windstärke und Windrichtung sind mit hoher Wahrscheinlichkeit OK. Die Hentiesbaai-Dünen liegen ca. 70 km nördlich von Swakopmund, d.h. ca. 1 h Anfahrt. Die Anfahrt erfolgt über die Salzstraße C34. Man muss ganz an dem Ort Hentiesbaai vorbeifahren und dann an den Telegraphenmasten links Richtung Meer abbiegen. Die Dünen sind bis zu 25 m hoch und liegen direkt am Meer. Der Wind ist laminar und man kann stundenlang hin und her fliegen oder sich einen Platz suchen, um bodennahes Fliegen mit engen Kurven auszuprobieren. Beim Passieren zweier Gleitschirme sollte man die Wirbelschleppen beachten. Auch wenn man oben auf der Düne mit aufgezogenem startbereiten Schirm steht sollte man auf die Wirbelschleppen der vorbei fliegenden Gleitschirme vorbereitet sein. Zwischenlanden ist kein Problem, da man schnell wieder oben ist und in das Soaring einsteigen kann. Auch “Streckenfliegen” ist hier möglich, da sich die Düne über mehrere Kilometer sowohl nach Norden als auch nach Süden erstreckt.

Die Autos parkt man am besten unten am Strand, damit sie oben nicht als Hindernisse für weniger sichere Flieger im Wege stehen.

Am ersten Henties-Tag war zuviel Nordkomponente. Es war schwer sich überhaupt oben zu halten. Wir waren aber nicht die einzigen, die sich verkalkuliert hatten, auch Alex Stauch mit seiner Truppe war auch vor Ort. Mit dem 30qm Maverick von Ronny ist Traugott zumindest ein kleiner Flug gelungen.

Der nächste Henties-Versuch war dagegen genial, perfekter Wind. Georg mit seinem Buzz konnte gar nicht genug vom bodennahen Fliegen bekommen. Er wollte gar nicht aufhören.

Da das Aufwindband hier sehr eng ist, hat man nur Chancen nicht abzusaufen und unten am Strand einlanden zu müssen, wenn man sehr enge Kurven fliegt: hangseitig soweit anbremsen und das Gewicht gleichzeitig auf die Gegenseite, dass der Schirm weiter parallel zum Hang fliegt, dann zur Einleitung der Kurve alles an Gewicht, was man aufbringen kann in Kurvenrichtung, Außenbremse lösen, innen nachziehen und rum um die Kurve …

Der Schirm wird eng eine 180 Grad Kurve fliegen, dabei wegtauchen, der Pilot pendelt zunächst nach außen und dann in Richtung Düne unter den Schirm.

Der Abstand zur Düne sollte für dieses Pendel ausreichend gross sein, um nicht einzubomben.

All das kann man an der Swakopdüne üben.

Statt einem Landebier haben wir uns einen Landesekt gegönnt.

Lange Wand:

Weiter südlich von Sandwich Habour gibt es noch weitere Dünen, die aber nur mit Hilfe einer Safaritour, Sondergenehmigung und Übernachtung in den Dünen erreichbar sind. Das Fliegen an diesen Dünen (Lange Wand) soll ein traumhaftes Erlebnis sein (laut unserem Guide Axel Gruber).

Düne Sandwich Harbour:

Windrichtung: West bis Südwest nicht zu stark.

Da Sandwich Harbour in einem Naturpark liegt, ist ein Permit erforderlich. Ohne Ortskenntnisse ist dieser Spot nur mit einem Guide empfehlenswert. Man muss die Anfahrt nach Sandwich Harbour über Walvis Bay machen, die Salzgebiete kennen und sich Informationen über den Gezeitengang einholen. Um bis zu den Dünen fahren zu können, muss der Reifendruck vorher auf 1,1 Bar abgelassen werden. Die Fahrt durch das Salzgebiet kann man mit normalem Reifendruck und High 2 erfolgen. Die Strecke vom Ende des Salzgebietes bis zu den Dünen verlief in diesem Jahr direkt am Meer und sollte mit 1,1 Bar und High 4 gefahren werden. Low 4 ist eigentlich nicht notwendig, da es besser ist, kritische Stellen mit mehr Schwung zu überwinden, was bei einer zu starken Untersetzung nicht so gut möglich ist. Auf der Fahrt nach Sandwich sieht man im Salzgebiet Flamingos, Albatrosse, Schakale und Robben. Unter dem Dünensand leben kleine schwarze Käfer, die sich sofort wieder eingraben, wenn man sie ausgräbt.

Fliegen ohne Kenntnisse des Gezeitengangs:

Man fährt nur bis zum Anfang der Dünen und stellt dort den Wagen ab. Die Dünen sind am Anfang sehr klein. Bei entsprechendem Wind (West / Südwest) kann man sich vom Anfang mit teilweise Fliegen und Handling bis zur großen Düne vorarbeiten und dort herrlich fliegen. Wenn der Wind später nachlässt, muss man sich wieder zurückarbeiten. Ist der Wind noch gut, dann kann man ganz zurückfliegen, ansonsten muss man Teile mit Handling überbrücken. Sollte man zu einer Zwischenlandung gezwungen sein, ist es wichtig nicht mit Rückenwind einzubomben und den Schirm nicht im Salzwasser abzulegen. Die Dünen per Fuß hochzukrabbeln ist sehr anstrengend.

Es besteht auch die Möglichkeit mit dem Auto von hinten an die vorderen Dünen heranzufahren. Man erspart sich dadurch einen Teil der kleineren Dünen am Anfang, die meist nur mit Handling zu überbrücken sind und außerdem ist es ein spannendes Erlebnis die dahinter liegenden Dünen mit dem Auto hoch und runter zu fahren. Die Einstellung High 4 ist hier auf jeden Fall zu empfehlen.

Fliegen mit Kenntnis des Gezeitenganges (möglichst mit einem ortskundigen Guide):

Kennt man sich mit den Gezeiten aus, dann fährt man bis zur großen Düne mit dem Auto vor. Dort schlägt man sein Lager auf und handelt die große Düne hoch. Die Fahrer sollten die Autos wieder rechtzeitig vorfahren. Die Flieger können noch dableiben und fliegen erst dann wieder zurück, wenn der Wind nachgelassen hat. Aber auch die Fahrer haben dann noch die Möglichkeit zu fliegen. Wenn der Wind passt können sie von vorne wieder bis zur großen Düne vor fliegen bzw. vor handeln.

Passt der Wind an der großen Düne, kann man herrlich fliegen. Ab einer bestimmten Höhe steht ein laminarer Aufwind an und es ist möglich stundenlang hin und her zufliegen. Die Aussicht auf das Hinterland mit den Dünen, die etwas weiter südlich gelegene Lagune und das Meer ist wunderbar. Runter geht es eigentlich nur, wenn man auf das Meer hinausfliegt. Das Fliegen ist total entspannend, auch Anfänger kommen hier zu einem herrlichen Fluggenuss.

Man steuert mit Gewichtsverlagerung und hat die Hände frei, um schöne Fotos zu machen. Unten am Strand ist der Wind meist sehr schwach und man muss den Schirm das erste Viertel der Düne hochtragen. Ist der Wind unten schon stark, dann kann man meist nicht fliegen oder muss auf kleineres Schirmmaterial umsteigen.

Die Düne ist teilweise bis zu 45 Grad steil, also ideal um Stabilo-Touch zu üben. Leider war der Aufwind so stark, dass man sich anstrengen musste runter zu kommen es ging immer wieder hoch. Einmal unterhalb der kritischen Höhe ist der Aufwind nur noch sehr schwach. Dann heißt es entweder am Hang oder am Strand landen. Am Hang landen ist besser, da man nicht so weit hochhandeln muss.

Der Einstieg vom Strand aus ist kaum möglich.

Am schwersten ist in Sandwich sicher das Hochhandeln an der großen Düne. Ist man aber oben im Aufwind gibt es kein leichteres und schöneres Fliegen als dort.

Nach einem schönen Tag in Sandwich Harbour geht man am besten in Walvis Bay essen.

Düne 45 und Himalaja-Düne in Sesriem:

An der Düne 45 und an der Himalaja-Düne zu fliegen ist nicht einfach. In der Regel kann man mit Gleitschirmen nur ca. 2 h vor Sunset bis Sunset fliegen. Während des Tages weht ein heißer Süd-Wind von 40 bis 50 km/h in Böen mit eingelagerten Dustdevils.

Die Dünen liegen im Nationalpark und damit ist ein permit notwendig. Diesen kann man auch am Zeltplatz in Sesriem kaufen.

Der Nationalpark muss bis 1 Stunde nach Sunset verlassen werden, da in den Abendstunden die Tiere aus ihren Sonnenverstecken hervorkommen. Die Fahrt von der Düne 45 bis zum Ausgang des Nationalparks dauert ca. 1 Stunde. Es ist eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vorgeschrieben.

Der Campingplatz liegt außerhalb des Nationalparks in Sesriem ca. 350 km von Swakopmund entfernt. Die Anfahrt von Swakopmund dauert ca. 5 h über die B2 nach Walvis Bay, dann die C14 nach Solitaire und von dort über die C19 und C27 nach Sesriem. Auf der C14 nach Solitäre muss man zwei Pässe überwinden, den Kuiseb Paß und den Gaub Paß. Man sollte, wenn man von Swakopmund aus startet um abends ca. 2 Stunden in Sesriem zu fliegen, mindestens zwei ganze Tage einplanen.

Am ersten Tag reist man so an, daß man ca. 16:30, d.h. auf jeden Fall rechtzeitig bevor der Wind schwächer wird, an der Düne 45 ankommt. Dort wartet man so lange bis der Wind fliegbare Bedingungen zulässt. In der Regel ist das so gegen 18:00 Uhr. Bis Sunset fliegt man, dann packt man wieder ein und fährt zum Camp nach Sesriem zurück, damit man noch rechtzeitig vor dem Schließen des Nationalparktores wieder im Camp ist. Am nächsten Tag kann man es noch mal in den Morgenstunden versuchen, wenn der Wind nicht so stark ist.

Die Düne 45 liegt links neben der Straße im Nationalpark, die Himalaja-Düne schräg gegenüber. Für beide Dünen gelten die obigen Grundsätze. Im Tal, in dem die Straße verläuft, weht fast immer ein Südwind. Beide Dünen stehen nicht im 90 Grad-Winkel sondern leicht schräg zum Talwindsystem. Der Boden ist nicht aus Sand sondern harter Lehmboden. Wenn man bei starkem Wind landen will, sollte man vorsichtig sein. Nach dem Landen sofort eindrehen und den Schirm mit den D bzw. C/D-Gurten runternehmen.

Durch ihre Ausrichtung zum Talwind ist die Düne 45 einfacher zu befliegen. Falls der Talwind zu stark und man doch gestartet ist, wird man ins Tal Richtung Landeplatz, bzw. Straße gedrückt.

Bei der Himalaja-Düne ist es genau umgekehrt, ist hier der Talwind zu stark, dann schiebt einen der Wind nach oben in das Lee der Berge. Die Himalaja-Düne darf nicht direkt mit dem Auto angefahren werden. Von der Straße aus hat man einen Fußweg von ca. 40 Minuten bis 1 h zurückzulegen. Bei Temperaturen von 38 bis 42 Grad nicht gerade einfach.

Falls der Wind bis Sunset (eigentlich bis so ca. 18:30 Uhr) nicht nachlässt, dann hat man eben Parawaiting gemacht. Falls es ein Gewitter geben sollte, was nicht sehr häufig vorkommt, kann man natürlich auch nicht fliegen. J

Die Reservierung für die Camp-Site in Sesriem sollte man schon vorher in Swakopmund vornehmen. Dort kann man die Permits auch gleich mit kaufen.

Folgende Variante ist für Sesriem empfehlenswert: am vorletzten Tag der Reise fährt man von Swakopmund nach Sesriem, versucht dann abends, wenn die Bedingungen es zulassen, zu fliegen und fährt dann am zweiten Tag von Sesriem nach Windhoek zum Flugplatz. Die Strecke von Sesriem nach Windhoek ist ca. 370 km lang über die C24 über Klein Aub nach Rehoboth und dann die B1 nach Windhoek. Der Flughafen von Windhoek liegt ca. 50 km östlich von Windhoek.

Als wir in Sesriem waren, konnten wir auf Grund des starken Windes leider nicht fliegen. Ronny und Ekki hatten die Schirme ausgepackt und geparawaitet. Der Wind ließ bis zum Sunset einfach nicht nach. Traugott ist einmal ohne Schirm auf die Düne hochgelaufen.

Er berichtet: “Der Sand war so heiß, dass ich meine Füße mehrere Male in den Schatten im Lee der Düne halten musste. Zwei Käfersorten habe ich auf der Düne kennen gelernt einen schwarzen so groß wie eine 50 Cent Münze und einen ganz kleinen hellgrünen. Obwohl wir nicht geflogen sind, haben wir uns trotzdem ein Landebier am Fuß der Düne 45 gegönnt. Einen weiteren Flugversuch am nächsten Tag in den Morgenstunden haben wir nicht gemacht, da wir rechtzeitig zum Rückflug in Windhoek ankommen mussten.”

Traugotts Fazit:

Drei Wochen jeden Tag fliegen, bis auf den einen Tag an der Düne 45.

Ich war noch nie so eins mit meinem Schirm und dem Wind – alles läuft fast automatisch man muss kaum noch über die Steuerung und die Bewegungen nachdenken – Mensch, Schirm und Wind sind eine Einheit.

Es ist fast unglaublich, wenn man sieht, wie sich einzelne Piloten innerhalb der drei Namibiaflugwochen in ihrer Flug- und Handlingtechnik weiterentwickeln.

Ich werde nächstes Jahr wieder da sein.

Michael und ich werden auch wieder dabei sein

2011 German Flatlands GS

Internationaler offener FAI-2-Gleitsegelwettbewerb sowie Norddeutsche Gleitsegelmeisterschaften in Niedergörsdorf – Altes Lager vom 28. bis 31. Juli 2011

Die Flatlands sind entschieden – kein Task heute

Von Südwesten nähert sich relativ schnell ein Frontensystem, das einen fairen Task heute unwahrscheinlich macht. Deswegen hat das Task-Komitee entschieden, heute keine Aufgabe zu stellen. Die Flatlands 2011 sind damit beendet. Flatlands-Sieger: 1. Viktor Milzin (Nova Triton)
2. Axel Finke (Aircross U-Sport)
3. Thomas Strothmann (Mantra M4 )
Beste Dame: Katrin Eick (Nova Mentor)

Nordostdeutsche Landesmeisterschaft: 1. Viktor Milzin
2. Thomas Strothmann
3. Konrad Görg, (Aircross U-Cross)

Die Wettbewerbsleitung und das Organisationsteam bedanken sich ganz herzlich bei allen Helfern, die dieses Event möglich machten, und bei allen Piloten, die teilgenommen haben !

21. August – Flatlands Task 2

Gut gelaunt begrüßte die Wettkampfleitung heute die Piloten. Die gestrigen Tagessieger wurden geehrt. Aircross-Chef Konrad Görg hatte die Preise gestiftet: 1. Viktor Milzin, 2. Axel Finke, 3. Thomas Strothmann. Hans-Hermann Pieper flog gut 100 km bis kurz vor Eisenhüttenstadt. Außerdem wurde der Hauptpreis für den Flatlandsgewinner präsentiert, als Reminiszenz an die jüngere Geschichte unseres Flugplatzes – eine Kalaschnikow, gefüllt mit Wodka ! Um 10.30 ist ein zweites Briefing; noch ist unklar in welche Richtung es geht. Die Wetterberichte tendieren von SO bis SW …

Ergebnisse

Taskergebnis: Viktor Milzin vor Axel Finke

Unser Auswerter Matthias Heib war fleißig, der Task ist bereits ausgewertet. Vorjahressieger und Local Viktor Milzin war 12 Minuten schneller im Ziel als Axel Finke. Hans-Hermann Pieper hat auf freie Strecke gemacht… Klasse Leistung Leute, bei den Bedingungen !

Hans-Hermann Pieper dürfte heute den Streckenvogel abgeschossen haben …

…er hat sich zwischenzeitlich aus Eisenhüttenstadt gemeldet, das sind ca. 120 km Luftlinie. Ob da allerdings der Zielsektor dazwischen lag, wird gespannt erwartet…

Viktor Milzin hat sich aus dem Ziel gemeldet

in der Nähe scheinen noch weitere Piloten gelandet zu sein

Axel Finke hat sich aus Cottbus gemeldet

Die etwas pessimistischeren Wetterberichte hatten Recht. Wir hatten zwischendurch kleine Cumulusansätze, aber überwiegend blau. Basis für viele Piloten nur bei ca. 1.000 m; deswegen sind viele früh abgehockt.
Einige scheinen dennoch weit gekommen zu sein. Axel hat sich aus Cottbus gemeldet, ca. 15 km hinter dem Ziel, hoffentlich hat er den Zielsektor erwischt …

So wie es aussieht scheinen alle Piloten weggekommen zu sein …

bei den blauthermischen Bedingungen nicht selbstverständlich

Es geht los !

Endlich gehts los. Seit Wochen haben wir mal wieder eine einigermaßen vernünftige Streckenflug-Wetterprognose. W/NW-Wind entweder mit oder ohne Cumulus, je nach Wetterbericht und Basis am Nachmittag zwischen 1000 – 1700 m. Wir lassen uns überraschen. Um 09.00 Uhr hat Wettbewerbsleiter Hans-Christoph Budée zum Briefing gepfiffen. Wir haben einen vielleicht etwas ambitionierten Task über 80 km nach Ost-/Südosten mit dem Ziel Kraftwerk Vetschau, kurz vor Cottbus angesetzt. Die anwesenden Cottbusser locken damit noch 15 km weiter zu fliegen, dort sollen herrenlose Bierkisten rumstehen ….. Ohne Helfer würde bei den Flatlands überhaupt nichts laufen. Wir sind dankbar für jeden, der uns unterstützt, sei es Windenfahrer, Lepofahrer oder Startleiter. Michael Zeyfang hat die Koordination des Helferteams übernommen.

German Flatlands GS – Wettkampftage 20./21. August 2011

Liebe Wettkampfteilnehmer, die derzeitigen Wetterprognosen sagen übereinstimmend für Freitag, den 19. August den Durchzug einer Kaltfront voraus und für Samstag und Sonntag Rückseitenwetter. Nach dem Wetter der letzten Wochen sind das hoffnungsvolle Aussichten. Mit Helfern sind wir zwar knapp, aber es haben sich ausreichend Windenfahrer und sonstige Helfer gemeldet, vielen Dank !!! Wir werden den Wettkampf aufgrund der Prognosen auf Samstag/Sonntag beschränken, in der Hoffnung, dass nicht wieder im letzten Moment eine Verschlechterung eintritt. Für den Fall, dass es richtig gut aussehen sollte, richtet euch bzgl. der Rückreise darauf ein, dass es am Sonntag sehr spät bzw. am Montag früh werden könnte … CU in AL, Markus fürs Orga-Team;

Flatlands 2011 GS abgesagt ! – geplanter Ersatztermin 19. – 21. August

Beim freien Fliegen gestern konnten einige wenige Piloten aufdrehen und unter 8/8 Bewölkung etwas Strecke machen. Valerij Volkmann gelang es als einzigem tatsächlich, sich mit 500 – 1.000 m Flughöhe durchzumogeln und den ursprünglich geplanten Task abzufliegen. Die Absage des Task war jedoch auch aus der Retrospektive die einzig richtige Entscheidung. Heute regnet es in Altes Lager und nicht nur dort … Die Prognosen für die nächsten beiden Tage sind ebenfalls schlecht. Die Flatlands GS müssen daher erstmalig ohne einen Task abgesagt bzw. verschoben werden. In Abstimmung mit den anwesenden Piloten und Helfern wird ein Ersatztermin für Fr/Sa/So, 19. – 21. August 2011 angesetzt. Hoffentlich haben wir dann mehr Wetterglück. Aufgrund der flachen Druckverteilung, die immerhin Mitte der Woche noch zwei gute Flugtage bescherte, war die aktuelle Wetterentwicklung nicht absehbar. Der DCB bedankt sich ganz herzlich bei allen unterstützenden Vereinen, insbesondere den wieder zahlreichen Helfern und angereisten Piloten !

28. Juli – Task gecancelt

Task für heute gecancelt … da nur ein kurzes Startfenster erwartet wird bei geringer bzw. kaum Thermik wird die Aufgabe für heute gecancelt und freies Fliegen angesagt.
Alle Winden sind im Einsatz…

28. Juli

Zahlreiche Piloten haben gestern, trotz teils zäher Bedingungen jenseitig der Elbe mitunter beachtliche Flüge hingelegt. Fast alle Piloten sind inzwischen angereist. DCB-Präsi Markus Hanisch hat Helfer und Piloten begrüßt. Das Task-Kommitee hat als Aufgabe einen 37 km-Flug nach Prettin an der Elbe im Süden von Altes Lager gesetzt. Jetzt brauchen wir noch das passende Wetter dafür … Heute früh hat es leicht genieselt. Um 12.30 Uhr ist erneut Briefing.

27. Juli 2011

Der Flugplatz Altes Lager füllt sich langsam. Zahlreiche Piloten sind bereits heute angereist und haben die guten thermischen Bedingungen für Trainingsflüge in Richtung Sachsen genutzt. Unser Trecker-Fahrer Micha Pü, der “Büffeltänzer” hat keinen Grashalm geschont und die Pisten für die Piloten präpariert. Wir sind gespannt, was das Wetter für morgen zum Wettkampfbeginn sagt. Altes Lager ist wettertechnisch immer für eine Überraschung gut.

Micha Pü präpariert die Pisten

Liebe Wettbewerbsteilnehmer, liebe Helfer und liebe Gäste, 

wir heißen euch als Organisationsteam der German Flatlands 2011 ganz herzlich willkommen auf unserer Homepage und natürlich bald bei uns auf dem Platz. Nach einigen anfänglichen Planungsschwierigkeiten finden die Gleitschirm-Flatlands auch 2011 wieder bei uns im Alten Lager statt. Einige Modifikationen zu den letzten Jahren wird es geben. Wir werden dieses Jahr nur an 4 Tagen Tasks ansetzen (Do.-So.), dafür den Wettkampf zum Teil in das Wochenende schieben, was bzgl. Urlaubsbeantragung und Helfersituation evt. für Entspannung sorgen kann. Wenn Not am Mann sein sollte, werden wir euch als Piloten dieses Jahr in den einen oder andern kleinen Hilfsdienst mit einspannen (z.B. Lepo fahren, ggf. Startleiterfunktion für andere Piloten übernehmen), um so die Helfer etwas zu entlasten. Wir freuen uns auf euer Erscheinen und hoffen auf gutes Flugwetter und einen spannenden und unfallfreien Wettbewerb.

Euer Flatlands-Orga-Team

2011 German Flatlands HG | Ergebnisse und Blog

Internationaler Offener FAI-2 Hängegleiterwettbewerb sowie
Nord- und Ostdeutsche Landesmeisterschaften HG
in Niedergörsdorf – Altes Lager

Gesamtergebnisse

Starrflügler German Flatlands gesamt Flexible Drachen German Flatlands gesamt Norddeutsche Landesmeisterschaft 2011 gesamt Ostdeutsche Landesmeisterschaft 2011 gesamt

Tag 4 – 4. August 2011

Beim Briefing um 10:00 Uhr wird nach Empfehlung der Pilotenvertretung und nach Vortrag unseres Wettermanns entschieden, den Wettkampf abzubrechen. Es besteht keine Hoffnung mehr auf wettbewerbstaugliche Wetterbedingungen für heute und morgen. Die Siegerehrung ist um 18:00 Uhr geplant. Dann werden die Gesamtergebnisse hier veröffentlicht.

Tag 3 – 3. August 2011

Heute wurde der zweite Task geflogen. Die Aufgabe war ein Zielflug zum Flugplatz Stölln über 96,1 km. Bisher haben sich vier Piloten aus dem Ziel gemeldet. Hier die vorläufigen Ergebnisse des zweiten Wettkampffuges!

2. Tag – 2. August 2011

Es gab ein 118 km flaches Dreieck von Altes Lager über Baruth und Niemegk zurück nach Altes Lager. Das illustre Teilnehmerfeld, gespickt mit Toppiloten aus Austria und Germany, kämpfte sich bei Basishöhen von ca 1100m im Tiefflug über die brandenburgische Landschaft. Nur Peter Friedemann und Jochen Zeyher können die Aufgabe vollenden. Hier ist das Gesamtergebnis vom Task 1

Tag 1 – 1. August 2011

Noch Restbewölkung mit 8/8, daher wurde der Tag beim Briefing abgesagt. Am Nachmittag reisst die Bewölkung auf, die teils weit angereisten Piloten fliegen sich ein. Wie vorhergesagt erwarten wir gute Thermikbedingungen für morgen !!!

Groundhandling-Seminar 2011

und 12. Juni 2011: Groundhandling an der Ostsee

Am Samstag war es endlich soweit: Nach langer Planung und Vorbereitung fand das erste Groundhandlingseminar in Kooperation mit der Flugschule Fly Magic statt. Fünf motivierte Teilnehmer trafen sich morgens bei Joe, der uns sehr gastfreundlich mit Kaffee und belegten Semmeln empfangen hat. Es folgte der einstündige Theorieteil, in dem die Teilnehmer ein paar Infos und Tipps zur Technik beim Groundhandling bekamen. Im Anschluss zeigten uns Joe und Hans ihr demnächst zugelassenes Schleppgelände direkt am Bodstedter Bodden.

Den Nachmittag nutzten die Teilnehmer individuell, da leider kein Wind wehte. Am Abend waren wir kurz davor, die ersten Fleischstücke auf den Grill zu legen, als die Blätter anfingen sich im Wind zu bewegen. Ich überredete Snezana zum Übungsgelände zu fahren, um zu überprüfen, ob der Wind ausreicht. Dort angekommen fanden wir optimale Trainingsbedingungen vor und verständigten die anderen Teilnehmer telefonisch. So absolvierten wir am Samstagabend unsere erste Praxiseinheit.

Am Sonntagmorgen wehte erneut sehr wenig Wind. Deswegen sahen wir uns (nach einem ausgiebigen Frühstück) die Winde von Joe und Hans an – eine nagelneue BM2. Außerdem haben sich die Beiden eine Abrollwinde gekauft, um in Zukunft auch Bootschlepp anbieten zu können. Mittags sind wir erneut zu unserem Übungsgelände gefahren, wo erst sehr wenig Wind wehte. Dieser frischte im Lauf der nächsten Stunde auf, so daß wir zwei Stunden intensiv trainieren konnten. In der wohlverdienten Pause besuchten wir das Eiscafe Lange, um die verlorenen Kalorien wieder aufzufüllen.

Beim Abschlussgespräch äußerten sich alle Teilnehmer sehr zufrieden und es gab nur wenige Kritikpunkte, die ich beim nächsten Mal umsetzen werde. Das nächste Groundhandlingseminar wird im Herbst auf dem Darss stattfinden, mit der Alternative, bei schwachem Wind das Schleppgelände am Bodden zu befliegen.

Ronny

Vielen Dank an Snezanana und Ronny für die Organisation!

Tipp: Die Bilder werden per Klick vergrößert.

Argentinien 2011

Argentinien 2011

Fluggebiete auf eigene Faust kennen zu lernen erfordert viel Zeit. Will man dies auch noch auf einem anderen Kontinent, mit ganz anderen klimatischen Verhältnissen, reichen oft die üblichen Urlaubstage, die zur Verfügung stehen, nicht aus. Es gibt inzwischen zahlreiche und gute Angebote an organisierten Flugreisen, aber nicht unbedingt in Regionen, die für den ein oder anderen Piloten spannend sind.

Zum Beispiel: eine Tour in Argentinien. Ein Land der Superlative, der Gauchos und der parapentistos und parapentistas. Hat man hier einmal in einem Fluggebiet Kontakt geknüpft zu den einheimischen Piloten, bekommt man auch Kontaktadressen für weitere Spots.

Argentinien ist ein Land mit großen Distanzen. Bei einer Strecke von 800 km spricht man von: `um die Ecke`. Das Bussystem ist hervorragend organisiert. Dennoch kann eine Reise von einem Gebiet in das Nächste einfach mal mindestens 6 – 8 Stunden dauern.

Wenn man also maximal 3 Wochen Zeit hat, inklusive Flugreise hin und zurück, für die man 2 Tage einplanen muss, ist es sinnvoll jemanden zu haben, der hilft die anvisierte Tour zu planen und zu organisieren. Jemanden, der das Land kennt, die Sprache spricht und idealerweise selbst Gleitschirmpilot ist.

Barbara hat all diese Voraussetzungen. 1 Jahr lang ist sie alleine mit ihrem Gleitschirm durch Südamerika getourt, hat sich dann für 2 Jahre in Zentralargentinien in einem der anspruchsvollen Fluggebiete Argentiniens, in La Cumbre, nördlich von Cordoba, niedergelassen und ist wegen ihres Charmes den einheimischen Piloten bekannt.

Egal welches Fluggebiet man besucht, man kennt Barbara aus Austria mit den Rastalocken und die einheimischen Piloten freuen sich einen amigo/a von Barbara kennen zu lernen.

Um also in kürzester Zeit fliegerisch so viel wie möglich von Argentinien zu erkunden, sollte man mit Barbara Kontakt aufnehmen und sich ihrem Slogan anschließen: Flieg Dich frei.

Schnell haben sich 6 Piloten aus unserem DCB-Verein gefunden, die alle Interesse daran hatten, sich in unseren Wintermonaten fliegerisch für die neue Saison 2011 auf diesem anderen Kontinent –  Südamerika –  fit zu machen. Wenn es bei uns noch kalt und ungemütlich ist, verabschiedet sich in Argentinien der trockene Sommer mit den Hammerthermikbärten.

Es wird Herbst, die Vegetation grünt und die feuchte Luft zaubert traumhafte Cumuli in den blauen Himmel unter denen es relativ sanft nach oben geht.

Möchte man als Gruppe keine durchgeplante Reise buchen, bietet Barbara Reisen nach ganz individuellen Bedürfnissen.

Wir DCBler hatten uns entschlossen Zentralargentinien südlich von La Cumbre zu bereisen. Wie lange wir allerdings jeweils an einem Platz bleiben wollten und wo es im Anschluss hingehen sollte, wollten wir einmal vom Wetter abhängig machen (typisch!) und zum Anderen davon, wie uns das jeweilige Fluggebiet gefällt und fliegerisch zusagt.

Schnell wurde klar, dass wir insgesamt 3 Wochen einplanen werden.

Um uns schon mal fliegerisch fit zu machen entschieden wir uns zu Beginn der Reise für einen 1 wöchigen Aufenthalt in Iquique, dem Gleitschirmparadies Chiles: immer fliegbar, so gut wie nie Regen, Dünen-  und Hangsoaring, Handling… Der Tagesablauf ist ein Traum, der zum Alptraum werden könnte, weil man jeden Tag fliegen kann. Der einzige Ausweg nicht fliegen zu müssen liegt in der eigenen Entscheidung:` heute mal nicht.`

Morgens nach dem Frühstück steigt man in den öffentlichen Bus, zu dem man vom Flightpark Altazor 3 Minuten zu Fuß läuft. Die Fahrt kostet 250 Pesos. Man steigt nach ca. 10 Min. Fahrt in einen anderen öffentlichen Bus nach Alto Hospizio, bezahlt 400 Pesos und wird direkt am Startplatz rausgelassen. Dann ist Hangkantensoaring angesagt. Wenn Der Wind nicht zu stark aus Norden bläst, kann man sich auf den Weg machen entlang der Kante bis man den `Absprung` wagt, über die Stadt an den Strand. Hat man entschieden sich auf diesen Weg zu machen gibt es so gut wie keine Landemöglichkeit mehr bis zum Strand. Im äußersten Notfall wäre eine Landemöglichkeit vielleicht im Fußballstadion möglich.

Dann Siesta ganz nach Belieben. Gegen 15.30 Uhr checkt man die Windsituation oder fragt Philip, den Betreiber des Flightparks, ob der Wind stark genug wäre, um nach Palo Buque zum Handling und Dünensoaring zu fahren oder ob man noch einmal in den Bus nach Alto Hospizio steigt, um bei Sonnenuntergang im Flightpark oder unterhalb am Strand zu landen.

Abendessen mit Gleichgesinnten, klönen oder sich vor seinem Zimmer auf die Couch am Balkon setzen und den Abend ausklingen lassen. Fliegen und Erholung vom Feinsten.

Es gibt auch Streckenflugmöglichkeiten und zahlreiche andere Unternehmungen. Aber wenn man, so wie wir, erstmal auf diesem anderen Kontinent ankommen will, genießt man Tag für Tag the same procedure ohne Stress.

Nicht zu unterschätzen ist, dass man um den halben Globus in einem zunächst komplett anderen Klima angekommen ist, an das sich der Körper erstmal gewöhnen muss. Dafür kann Iquique ideal sein.

Wir vom DCB haben auch tatsächlich alle den Wechsel ohne Erkältungen, Darmunregelmässigkeiten,oder sonstigen Verdauungsproblemen überstanden und fühlten uns nach knapp einer Woche fit für unsere Tour in Argentinien.

Die Strecke von Iquique nach Santiago haben wir mit dem Flugzeug zurückgelegt (2,5 Stunden).

Ab Santiago mit einem Semi-Cama-Bus, der komfortabler ist als ein Platz in einem Schlafwagen bei unserer Bundesbahn, in 8 – 9 Stunden inklusiv Grenzformalitäten, für die man etwa 1,5 bis 2 Stunden einkalkulieren muss, über die Anden nach Mendoza. Wenn man viel Zeit hat, lohnt es sich diese Strecke untertags zurückzulegen.

Das Panorama ist atemberaubend.

Wir aber sind nachts gefahren, um möglichst bald in Mendoza anzukommen.

Dort haben wir Barbara getroffen, die uns mit Marcos, unserem Busfahrer für die kommenden 2 Wochen, am Busbahnhof abgeholt hat. Jetzt war die Crew komplett. Marcos, ein Pilot, der vor 2 Jahren einen schweren Unfall hatte- http://helpmarcoswalk.blogspot.com/- sollte uns mit seinem Kleinbus 2 Wochen lang kutschieren.

Barbara hat die Organisation übernommen und sich jeweils auf unsere Bedürfnisse eingestellt. Angefangen von den Zimmerbuchungen bis hin zu den Kontakten zu den jeweils einheimischen Piloten, von denen wir vor Ort am Startplatz jeweils gebrieft wurden, hat sie alles organisiert.

Jeweils lag es an uns, ob wir in einem Luxushotel oder in Cabanas in 1, 2 oder 4 Bettzimmern untergebracht werden wollten. Auch, dass wir immer kurzfristig und erst vor Ort entscheiden wollten wie lange wir bleiben, stellte dank Barbaras Kommunikation mit den Vermietern kein Problem dar.

Zunächst also Mendoza. Unser erster Spot in Argentinien. Die Fliegercommunity in Argentinien ist so ganz anders als bei uns. Es fällt mir schwer zu beschreiben was hier so anders ist. Ich versuche einfach mal zu beschreiben was wir erlebt haben:

Zunächst fällt auf, dass, sobald man sich einem Fluggebiet nähert, am Straßenrand überall Schilder stehen mit der Aufschrift: Parapente.

Parapente kennt man. Parapente will man haben. Parapente ist in Argentinien ein touristisches Ereignis. In den Fliegerspotregionen leben Menschen vom Tandem (biplace-) fliegen. Es ist kein Nebenjob. Viele Piloten leben davon und ernähren ihre Familie. Auch Marcos, unser Busguide, hat vor seinem Unfall seine Familie als Pilot ernährt. Die Startplätze sind Arbeitsplätze für die Einheimischen. Und alle Piloten sind stolz auf ihr Fluggebiet, egal ob als Tandem- oder Hobbypilot, die es hier natürlich auch gibt.

Wie schon erwähnt hat Barbara dafür gesorgt, dass wir in jedem Fluggebiet von einem Einheimischen gebrieft wurden. Bis ins letzte Detail wird jedem interessierten Besucher geschildert wie das Fluggebiet `tickt`: das Wetter, die Flugmöglichkeiten. Man erfährt einfach alles, was erforderlich ist.

In Mendoza kann man meist vormittags und nachmittags fliegen. Über die Mittagszeit ist der vorwiegend thermische Wind oft zu stark zum Starten. Bei guter Sicht sind die Anden zum Greifen nah. Es ist traumhaft bis in die Abenddämmerung hinein zu fliegen, kurz nach Sonnenuntergang zu landen und gemeinsam an der Bar am Landeplatz ein Landebier zu trinken.

Hier lebt auch Armando von `parapente`. Mit seinem Jeep, Jahrgang 1945 mit einem Fordmotor 5,2L von 1982 mit Gasantrieb steht er für 30 Pesos für die Auffahrt zum Startplatz zur Verfügung. 25 Minuten dauert die Fahrt über Stock und Stein. Eine Strecke, bei der man ganz schön durchgeschaukelt wird, die Armando aber im Schlaf zurücklegt.

Drei Tage sind wir geblieben in einer Cabana mit großem Garten, Asado (Grill-)platz und Swimmingpool.

Weiter ging unsere Reise Richtung Osten nach Merlo.

Mitten in der Nacht kamen wir in unserer, von Barbara vorreservierten, Unterkunft, in den Cabanas `Quechalen` direkt am Landeplatz, an. Kleine schnuckelige 2-, 3- und 4- Bettzimmer inklusive Frühstück.

So ganz nebenbei stellte Georg fest, dass ihm sein Kulturbeutel abhanden gekommen sei. Er kaufte sich eine neue Zahnbürste und was sonst noch nötig ist für die tägliche Körperpflege und machte sich weiter keine Gedanken darüber, wo genau er ihn letztmalig in der Hand hatte.

Die Nord –  Süd ausgerichtete Ridge lädt zum Streckenfliegen ein. Es wird nach Westen gestartet und es werden hier, entlang der Kante, nicht selten Strecken über 100 km geflogen. Wichtig ist es, für alle Fälle, sich entlang der Hauptstraße zu orientieren. Mitten in der Pampa abzusaufen würde mehr als nur einen Fußmarsch bedeuten. Außer man scheut keine mehrstündige Wanderung durch nicht besiedeltes Gebiet.

In Merlo sollte man bis zur Mittagszeit gestartet sein. Dann dreht der Wind fast immer auf Ost, gewitterträchtige Cumuli drängen über den Grat und der Rückenwind bläst einem in den Nacken.

Bisher sind wir jeden Tag geflogen.

Als am 4. März bereits morgens nach dem Frühstück, gegen 10 Uhr, dicke Wolken über den Grat quollen, entschieden wir uns an diesem Tag ausnahmsweise mal zu wandern. Müde, erschöpft und durstig kamen wir nach unserem Fußmarsch am späten Nachmittag in unserer Unterkunft an.

Nach 6 Tagen in Merlo fuhren wir weiter nach La Cumbre. Da das Fluggebiet Mina Clavero auf dem Weg liegt, planten wir einen kurzen Abstecher zu machen.

Kurz vor der Abfahrt aus Merlo bekam  Barbara einen Anruf aus Mendoza, dass ein Kulturbeutel liegen geblieben sei den ein Pilot vorsichtshalber mal mitgenommen habe auf seinem Weg nach Mina Clavero. Vielleicht könne man sich dort oder in einem der anderen Fluggebiete ja treffen.

In Mina Clavero angekommen besichtigten wir zunächst den Landeplatz. In dieser Region gibt es nur ganz wenige Aussenlandemöglichkeiten.

Auf dem Weg zum Startplatz parkt man das Auto auf einem großen Parkplatz mit dem –  üblichen – Artesaniàladen. Die letzten 50 m Anstieg und dann den etwa 20 minütigen Weg über ein felsiges Hochplateau legt man in der Regel zu Fuß zurück. Da ein Wettbewerb stattfand und dank Barbaras Verbindungen wurde unser Equipment mit einem Unimog zum Startplatz transportiert.

Die kleine Wanderung über das Plateau ist ein Naturerlebnis besonderer Art, das wir ohne Packsäcke genossen. Der Ausblick war gigantisch.

Am Startplatz herrschte das übliche Wettbewerbstreiben mit allerdings relativ entspannter Atmosphäre. Es waren noch etwa 25 Minuten Zeit bis das Startfenster geöffnet werden sollte. Auch hier wurden wir von einem einheimischen Piloten gebrieft, der uns als Wettbewerbsteilnehmer für die X-alps 2011 vorgestellt wurde. So lernten wir              Martin Romero kennen.

Vier von uns schafften es noch vor Öffnung des Wettbewerbfensters zu starten, um aber wetterbedingt baldmöglichst zu landen. Im Süden stand eine fette Wolke, aus der es bereits abregnete. Viele der Piloten, die zwar versuchten oben zu bleiben, wurden nach unten `gewaschen`. Einer der Piloten, der, wie wir, auch nicht am Wettkampf teilnahm, schaffte es nur noch bis in den nächststehenden Baumwipfel am Landeplatz. Dem Piloten ist nichts passiert, aber die Baumkrone zierte ein großes, buntes Schirmtuch. Ronny, Björn, Michael und Georg, die bereits sicher gelandet waren, halfen bei der Rettung. Nach 2 anstrengenden Stunden war der Schirm gerettet und der Baum um einige Äste ärmer.

Weiter ging es – Kulturbeutel war jetzt wieder mit im Gepäck – nach La Cumbre, unserem letzten Fluggebiet für das wir 3 Tage eingeplant haben.

La Cumbre ist ein nettes kleines überschaubares Städtchen, in dem es auffallend viele Bio- und Naturkostläden  gibt und angeblich die beste Eisdiele weit und breit  -was wir auch mehrmals ausgiebig übergeprüft haben. Unsere Unterkunft hat den Charme einer ehemals herrschaftlichen Villa, die, wie ihre Besitzerinnen, in die Jahre gekommen ist. In der Garage stehen ein roter VW Polo neben einem super gepflegten Ford Modell T von 1925.

Zum Startplatz Cuchi Corral könnte man auch in 45 Minuten mit dem Fahrrad fahren, die es in La Cumbre zu mieten gibt. Wir waren dazu allerdings zu bequem. Wir ließen uns von Marcos im Bus fahren. Der Startplatz ist tricky: es kann sehr schnell zu böig zum Starten werden. Der Wind kommt meist im entscheidenden Moment von der Seite oder auch von hinten. Am zweiten Tag waren plötzlich ausschließlich Pilotinnen in der Luft. Dies veranlasste meine Kollegen dazu, diesem Spot mit dem tückischen Startplatz den Namen Zickenstartplatz zu geben: `überdurchschnittlich viele Frauen in der Luft und ein zickiger Platz zum Starten.`

Am letzten Abend lernten wir dann noch Hernán Pitocco kennen, einen Acropiloten, der ganz oben auf der Weltrangliste steht. Wir haben den Abend bei Wein mit Gesprächen über Manöver, Fliegen und überhaupt … mit viel Spaß ausklingen lassen.

Unsere Heimreise traten wir von der nächstgelegenen Großstadt Cordoba, der nach Buenos Aires zweitgrößten Stadt Argentiniens, mit dem Flugzeug nach Santiago de Chile an. Von dort über Madrid und nach insgesamt ca. 24 Stunden landeten wir mit vielen Eindrücken, Erlebnissen und Flugerfahrungen im Gepäck heil wieder in Berlin.

 

Eine Auswahl von Bildern von unserer Reise findet Ihr hier:

Argentina:

https://picasaweb.google.com/bjoerni.de/ParaglidingInArgentina?feat=email#

 

Iquique und Santiago:

 

oder ueber unseren Reise – Weblog :

http://dcbatargentinien.twoday.net/