Neuseeland 2005

Knapp 5 Millonen Einwohner verteilen sich in New Zealand auf eine Fläche, die in etwa der ehemaligen BRD entspricht. Auf den Großraum Auckland, im Norden der Nordinsel gelegen, kommt mit ca. 1 Mio Einwohnern bereits etwa ein Fünftel der Gesamtbevölkerung. Außerdem Touristen vor allem aus Japan – zumindest, wenn man nach der Zahl der Sushiläden geht. In Auckland also endet nach zwei Stationen in Frankfurt und Singapur unsere ca. 27-stündige Anreise.

Use Sunscreen

Erstmal akklimatisieren. Cafés, Kneipen, Bars am Hafen, gute Restaurants soviel das Herz begehrt. Schöne Sitte: B.Y.O. Man kann in fast jeden Laden zum Essen seine Flasche Wein selbst mitbringen. Und die haben leckeren Wein in Neuseeland! Auf keinen Fall sollte man die Intensität der Sonneneinstrahlung unterschätzen – wie sich nach einem Tag auf dem Wasser herausstellt, den Jörg mit heftigem Sonnenbrand bezahlt. In der Sonne an Deck eingeschlafen – ohne Sonnencreme…

Dem Capt’n alle Achtung

Nach vier Tagen Nordinsel nehmen wir dann den Flieger Richtung Südinsel. Wer einmal einen echt spannenden Landeanflug mit einer 737 erleben möchte, dem sei ein Flug nach Queenstown empfohlen. Bis ca. eine Minute vor der Landung konnten wir aus dem Flieger heraus (mit noch ca. 300m Höhe) die Landebahn des Flugplatzes von Queenstown nicht entdecken. Erst als der Capt’n in den Queranflug ging, sahen wir warum: der Endanflug findet in einem schmalen Seitental statt, das den Flügelspitzen des Jets je um die 200m Platz zum Hang lässt. Sportlich.
Das Panorama stimmt schon mal
WOW. Der tiefblaue See, an dessen Ufer Queenstown liegt ist gerahmt von sanften, kaum bewaldete Hängen. Weiter im Nordwesten schimmern schneebedeckt die Gipfel der Southern Alps. Drüber ein strahlender Sommerhimmel, formschöne Cumulanten und ein leichter Wind. Die Landstraße Richtung Wanaka windet sich gemächlich den Berg rauf und jede Kurve bietet einen ein noch schöneren Ausblick als die vorherige.

Fun or Open?

In Wanaka angekommen, geht es am Abend des 1. Januar zur Registrierung in Muzza’s Bar. Hier werden in den kommenden sieben Tagen die morgendlichen Briefings stattfinden und auch meißt am Abend die run reports eingereicht. Meistgestellte Frage: „Do you take part in the fun or in the open?“ Heißt: es laufen zwei parallele Comps, die offizielle „Open“ und ein Fun-Wettkampf für Nachwuchspiloten, der aber nicht weniger ernst genommen wird und auch sehr interessante Tasks bereithält.

Where are you from?

Über 60 Piloten sind anwesend und es geht international zu: Holland, Venezuela, Kanada, Schweiz, USA, Australien, ja und ein paar Deutsche sind auch da?. Überhaupt scheint es in Neuseeland keine Neuseeländer zu geben, denn selbst, wenn man mit Einheimischen spricht, kommen die aus Schottland, England, Wales oder Kanada. Anyway, die Stimmung ist super. Alle bekommen ihre Unterlagen, aber leider gibt es keine Batterien dazu. Muss ich also schnell noch in den New World-Supermarkt flitzen, damit mein GPS auch mitmacht. Willi, bei Dir war alles doch noch am besten 😉 Dann schlägt das Jetlag zu und nach dem Bier geht’s in die Koje.

TC Briefing, 1st Task

Am 2. Januar geht es nach einem kurzen Wetterbriefing zum Startplatz am Treble Cone, auch liebevoll TC genannt. Dort gibt es ein Cafè an der Seilbahnstation und hier findet gegen Mittag unser erstes Tasksetting statt, während sich die Basis langsam hebt und den Blick auf den märchenhaft schönen Lake Wanaka ermöglicht. Zum warm werden zwei Wendepunkte, 37km landen mitten in Wanaka im Park. Start auf ca. 1600m nach kurzem Marsch etwas oberhalb der Station, easy as can be. Die Bedingungen sind super und der erste Task endet mit 16 glücklichen Piloten im Ziel.

Kann man auch übersetzen mit World Wide Weather, das auch in Neuseeland nicht mehr so ist, wie es mal war. So war schon der letzte Sommer sch…. und der zweite Wettkampf-Tag fällt wegen starkem Nordwestwind aus. Wir machen uns auf den Weg zur Westküste und sehen uns den Regenwald dort an, die berühmten Fox und Franz-Josef Gletscher und die Strände der Tasman Sea.

Comp

Das wars dann aber auch schon mit Urlaub. Die kommenden Tage wird geflogen, was das Zeug hält. Jeden Tag ein Task am TC mit 20 bis 50 km Länge. Auch wenn unser Meet Director Bryan am morgen noch skeptisch die Stirn ob des Wetters runzelt – mittags heisst es unfehlbar „The window is open“. Wir ziehen nur um zum etwas tiefer gelegenen Start am Pub Corner, direkt an der Auffahrt zur Seilbahn gelegen und etwas, sagen wir…eng für einen Wettkampf. Geht aber.

Coronet Peak

Der letzte Task findet am vorletzen Tag bei Queenstown statt, Startplatz Coronet Peak, wohin wir wegen des Wetters ausweichen. Zickzack-Task an der Kante lang, zweimal Tal und dann landen im Flightpark am Fuß des Berges. Start- wie Landeplatz sind erstklassig. 5$ Landegebühr sind mehr als berechtigt. Leider war’s das für diesen Wettkampf und am kommenden Tag fällt fliegen ins Wasser (Regen, Regen, Regen, Regen).

Middi’s Mustache

Preisverleihung und Abschiedsessen finden im Café Fe in Wanaka statt. Die Stimmung ist gigantisch, es gibt Geschenke, Reden, Dank und Emotion. Später wird der Schnurbart von Grant Middendorf versteigert (Platz 8 Weltrangliste, Platz 4 NZ), um zwei der Leading Ladies die Teilnahme an dem World-Cup in Brasilien im März zu finanzieren. Middy erklärt sich bereit, sich für 1000,- NZ$ unter den Rasierer zu legen. Also heißt es nach dem Essen: „Wir stehen bei 900,-$, bei 950,-$ , 1000,- $!!!!“ Kat und Harmony nehmen Middy eigenhändig unter lauten Beifall und Pfeifen den stattlichen rotblonden Bart ab. Dann scharen sich alle anwesenden Ladies um ihn und es gibt ein Foto vom neuen Middy.

On the road again

Am kommenden Morgen werden noch schnell letzte eMail-Adressen ausgetauscht, dann verstreuen sich alle. Wir nehmen Nikki in unserem Mietwagen mit bis nach Christchurch und fahren weiter Richtung Norden. In Picton geht es auf die Fähre, durch den Marlboro-Sound und über die Cook-Strait, in der sich Tasman Sea und Pazifik treffen nach Wellington. Von hier aus noch mal 350km bis zur Hawke’s Bay nach Napier.

A bit intimidating

Am kommenden Tag treffen wir Tim, der seit 20 Jahren fliegt und uns etwas rumführt. Te Mata Peak, mit direkt neben dem Parkplatz gelegenem Start, ist eher etwas für bergfeste Piloten. Auf dem sehr steilen Südstartplatz hat nur eine Kappe Platz. Wenn das Aufziehen nicht klappt hängt man links oder rechts in den Felsen oder oben im Zaun/den Zuschauern/den parkenden Autos. Der Flug ist einfach – ein schöner Talkessel sorgt für die Strömung an der Kante, Landung auf einer riesigen Wiese.

And back again

Drei Wochen gehen schnell vorbei. Gute Vorbereitung ist also empfehlenswert. Ausländische Piloten sollten dem Neuseeländischen Flugverband als Gäste beitreten. Kostet für drei Monate so um die 20,- €. Infos: Allgemein gilt: alle sind sehr hilfsbereit und freundlich. Da aber in fast allen Fluggebieten Besonderheiten bezüglich der Start- und Landeplätze zu beachten sind, sollte man diese Hilfs- und Auskunftsbereitschaft auch in Anspruch nehmen. Setzt euch mit dem lokalen Club oder der Flugschule in Verbindung, bevor ihr fliegt. Oft ermöglichen nur bestimmte Vereinbarungen der Clubs mit den Landeigentümern das Fliegen und Gäste sollten diese Agreements nicht durch Unwissen gefährden. Bei Streckenflügen zu beachten: es gibt im Hinterland kaum Straßen. Eine ungünstige Außenlandung kann also schon mal einen zweistündigen Fußmarsch zur nächstgelegenen Straße bedeuten. Immer Wasser, Hut und Sonnenschutz mitnehmen.
Die Infrastuktur sonst ist sehr gut. Gute Unterkünfte gibt es in vielen Orten zu bezahlbaren Preisen (Campingplätze, Caravanplätze, Motels etc. ).

Und wer hat’s gefunden?

Wie unser holländischer Mitflieger Bob bei seiner Dankesrede (Platz 3. Fun-comp) sagte: „Es war super. Selten soviel Spaß in so kurzer Zeit gehabt und so viele nette Leute getroffen. Ich bin wirklich sehr froh, dass wir Holländer Neuseeland gefunden haben“ 😉
Snezana, Januar 2005

200 km – ist doch total einfach!

Die überhebliche Überschrift kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass es doch wohl ein paar Jährchen harter Arbeit (besonders in der Landekneipe) bedarf, um dann auch mal in die Verlegenheit zu kommen, solche Weiten zu schaffen. Nach einem nasskalten Sommer wurde es Anfang August doch noch was mit heiss und trocken und Ostwind. Ausserdem war die angekündigte Schwaben-Invasion (Rädelsführer Hartmut Marx) auf dem Platz, und Markus Hanisch und ich hatten diese Woche eh’ freigehalten, weil wir ursprünglich zum Um-die-Wette-Fliegen nach Zell am See fahren wollten (wiedermal musste Dietrich für uns die Berliner Fahne hochhalten, was ihm auch gut gelang).

Tagebau bei Helmstedt



Am Donnerstag, den 5.08.04 (nach Christus) startete Markus zu einem weiteren „mal-sehen-wie-weit-ich-heute-komme“-Flug, wie wir es ja nun seit einigen Jahren praktizieren. Ich hatte ihn allerdings auch durch ein 111KM-FAI-Dreieck am Vortag provoziert (motiviert natürlich), so dass er sich nicht lumpen liess und dann auch bis Lübbrechtzen hinter Hildesheim segelte (233KM). Das ist mit Abstand der weiteste Drachenflug, den ein DCB’ler von AL gemacht hat, wenn, ja wenn man Andreas Beckers Flug vor ein paar Jahren nicht dazurechnet, der mit einem Drachen über 240KM von AL geflogen ist (Andreas war ja damals noch nicht Mitglied 😉 und auch nicht die Starrflügler, die auch mal gerne so weit fliegen.
Robert Kosi ist mit dem Gleitschirm bis hinter Magdeburg geflogen, und ich schaffte es diesmal auch, den Rückholer zu machen, so dass wir so um 1:30h wieder in AL waren (das ist schnell für so eine lange Strecke). Am Folgetag war ich wieder dran, und angestachelt durch Markus’ Rekord startete ich bei grenzwertigem Wind (es war deutlich mehr als am Vortag) zu einem Flug, der sich durchgehend in niederen Regionen abspielte und eine Art verblasener Absauf-nein-doch-nicht-Flug wurde und nach 121KM sein Ende fand – ich hatte den Tag nicht ernst genommen und irgendwann auch keinen Bock mehr auf das ruppige Rumgeschubse. Danke an Volkmar fürs Rückholen, ich stand gleich an der AB-Ausfahrt und er war auch bald da, super!

FP Zerbst



Die Folgetage waren genauso verblasen, aber für Hartmut’s Crew wars trotzdem gut, weil die geduldigen Schwaben dann so ab 19:30h doch noch schleppen konnten, und in ruhigen Bedingungen konnte jeder an die 1.000m am Seil hochfahren, sie fanden’s alle super. Die letzte Chance für einen guten Flug deutete sich in der Prognose schon an für den folgenden Dienstag, 10.8., und so machten wir uns denn ein weiteres Mal auf den Weg nach AL, um es noch ein letztes Mal (heute ist der Hammertag, etc.) zu probieren. Martin Collischon hatte es irgendwie auch geschafft, rauszukommen, und er war einer der ersten, die vom Platz losflogen. Einige andere Frühstarter hatten Pech und versenkten sich ziemlich bald hinter dem Platz. Ich flog mit Markus los, aber unser Laminar-ST-Team verstreute sich schon recht bald, da ich etwas ungeduldig war und Gas geben wollte (ich wollte ja Markus’ Rekord brechen).

Seen östlich von Schönebeck



Am Ende vom Tag hatte es Martin geschafft, 207KM mit seinem Gleiti (Aeron) zu fliegen und dann auch noch logistisch genial am ICE zu landen, er war um 21:00h wieder am Bhf. Zoo. Markus flog 191KM nach Salzgitter und ich hatte es wirklich auch geschafft, 203KM bis hinter Braunschweig zu gelangen. Zwei der Früh­versenker hängten sich so gegen 3 Uhr nochmal ans Seil und flogen auch noch einen Hunderter nach Hause, Bernd Winopal und Rudolf Eifler. Robert Kosi und Andreas Fuchs kamen sehr schnell vorbei, vielen Dank, und wir fuhren dann über Saarmund nach Berlin zurück. Die vier Drachen-Jungs, die hinter Magdeburg gelandet waren, hatten Pech mit ihrem angekündigten und dann-doch-nicht-Rückholer, so dass sie nach Wolfgang Nissers Gnaden-Rückhol-Tour von Berlin aus irgendwann nachts (oder wars schon wieder morgen?) in AL waren, sie nahmen’s aber mit Humor.

Schönebeck, Blick nach O



Moral: Martin hat nach hartem Training in Siegritz (Schleppgelände in Franken) bei uns mal kurz so richtig die (Gleit-)Sau rausgelassen, und wir fragen uns alle, was hat er, was wir nicht haben? Jaja, alles Glück 😉 Markus hat gezeigt, dass der Weg zur Porta Westfalica frei ist (er landete vor dem Ith, also den ersten Ausläufern der Berge, die zur Porta führen). Ich hab nach einem 100er Dreieck auch den 200er geschafft, was unter anderem darauf zurückzuführen ist, dass ich einen neuen Drachen habe, der doch deutlich besser ist als der alte mit Turm. Die NW-Ecke von Magdeburg hat laut Andreas Becker Löss-Boden (M-burger Börde), so dass man dort mit schöner Regelmässigkeit landen gehen muss (hier enden alle Ortsnamen auf –leben, vielleicht umbennen in –lehm oder –landen?)

Magedeburg, Blick nach N. FP ist in der Mitte/links



Die simpelste Lehre ist die altbekannte, dass es nur ein paar wenige Tage im Jahr gibt, an denen solche Flüge möglich sind. Diese schon ein, zwei Tage vorher zu erkennen, dann auch noch Zeit zu haben, und auch noch früh auf dem Platz zu sein, das ist schon fast eine grössere Kunst, als dann tatsächlich den Flug zu machen.

Alles legal. Über dem FP Braunschweig. Erlaubt sind 700m, ich hatte 1.300+ 🙂



Die Drachen werden immer besser (dies Jahr 350KM im süddt. Flachland), die Gleitis werden immer besser (dies Jahr 320KM in den Alpen), also traut euch was, es könnte womöglich hinhauen.
Viel Spass bei miles&more, Georg

2004 Fünfte Ostdeutsche Landesmeisterschaft GS

Das Wetter… spielte auch dieses Jahr nicht besonders mit. Wir sind nach Süden in den Schwarzwald gezogen um uns bei den Bawue-Open mit den Cracks aus Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen zu messen. Der Schwarzwald ist tricky zu fliegen, Landeplätze die den Namen verdienen sind rar. Trotzdem hat’s eine Menge Spass gemacht.
Der Wettbewerb war absolut super organisiert und wir konnten unserem neuen, alten Meister: Thomas Stöwe zu seinem verdienten Sieg gratulieren. 2ter wurde Felix Glaser, den 3ten Platz konnten wir uns, dank unseren harmonischen Flugstiles, zu zehnt teilen.

2002 Dritte Ostdeutsche Landesmeisterschaft GS

Aufgaben

Auf Grund falscher Einschätzung des Geländes blieben die geflogenen Strecken weit hinter unseren Erwartungen. Das Wetter ließ leider nur zwei Durchgänge zu.

 Task  Name  Distance
  T1  Task 1  30,2 km
  T2  Task 2  23,7 km
PlaceName ID  GliderNation  T1    T2      Total   
   1COLLISCHON, Martin, 1212Paratech P60DEU64LO  64
   2STÖWE, Thomas, 1313Swing Cirrus 2.26DEU47LO  47
   3EBELING, Bettina, 2020Windtech Quarx 25DEU46LO  46
   4GRIESSHABER, Werner, 1818Nova XyonDEU45LO  45
   4WALTER, Hagen, 6363Paratech P23DEU45LO  45
   4KOCIJANCIC, Snezana, 2121Ozone OctaneDEU45LO  45
   4CARIO, Lutz, 1111Edel ConfidenceDEU45LO  45
   4FREUNDT, Detlef, 1515UP SoulDEU45ABS  45
   4FUCHS, Berthold, 1717Advance Sigma IVDEU45LO  45
   4SCHUMANN, Herbert, 1616freeX MissionDEU45LO  45
   4EIFLER, Rudolf, 1414Nova AxonDEU45LO  45
   4WOLF, Leonie, 2424Firebird MatrixDEU45LO  45
  13HINKELMANN, Rolf, 2222Ozone Proton GTDEUABSABS   0
  13HEß, Christian, 1919Swing Mistral 2.26DEUABSABS   0
  13SCHWERMER, Oliver, 2525XIX Form 2DEUDNFDNF   0

ABS = absence = nicht angetreten = 0 Punkte

Ich mache nur schnell einen Flug …

“Ich mache nur schnell einen Flug und bin gleich wieder da!” – aus der Sicht einer Fliegerfrau

Das war meine erste unsanfte Einführung, in das mir bis dahin unbekannte Abenteuer eines Rückholers.
Es war an einem extrem schwülen Augusttag im Jahr 2001, mit 32° Grad, die sich auf dem aufgeheizten Flugplatz, wie  fast 40° Grad anfühlten. Da die Bedingungen im Alten Lager so sind, dass man mit Kindern im Wald schön zelten kann, planten wir ein Familienwochenende mit einem Badeausflug und für Viktor sollte das Fliegen natürlich auch nicht zu kurz kommen. Durch die doch sehr lange Helmreihe war es bereits 13.30 Uhr, als Viktor nun endlich startete , mit dem Spruch: ” Ich mache nur schnell einen Flug und bin gleich wieder da”.
Wir waren schon alle sehr ungeduldig, denn wir wollten ja noch nach dem Flug an den See fahren. Und so beschlossen wir gemeinsam, dass ich mit den Kindern kurz warte. Was wir allerdings in der endlosen Wartezeit nicht ahnten war, dass Viktor seinen ersten Streckenflug über 60 km machte.
Nun bekam ich endlich den ersehnten Anruf mit den Worten: ” ich weiß zwar nicht wo ich gelandet bin, aber Willi wird dir schon anhand meiner gesagten Koordinaten sagen können, wo ich stecke, dann kannst du mich ja abholen.”
Willi wusste auch nicht wo Viktor war, denn die übermittelten Koordinaten gaben ihm ein Rätsel auf, sie machten keinen Sinn. Später stellte sich heraus, dass er ein falsches Koordinatensystem eingestellt hatte. Da an diesem Tag noch zwei Piloten die heimatlichen Gefilde verließen, beschloss Willi kurzerhand die drei Gestrandeten wieder einzusammeln. Er sah mir meine Verzweiflung glaube ich an, denn ich hatte ja nicht mal eine Karte im Auto. Heute kann ich darüber schmunzeln, damals war mir nicht danach zumute. Schließlich warteten wir ja insgesamt geduldige 5 Stunden, bis dann alle ausgeflogenen Flieger wieder am Platz waren.
Leicht verstimmt und mit der Tatsache, dass wir bei dieser Hitze am Platz brüteten, fuhren wir dann doch noch ziemlich spät zu siebent baden und anschließend wurden beim Essen über die Flieger-Heldentaten berichtet. Mit einem ordentlichen Gewitter verabschiedete sich dieser doch noch ganz schöne heiße Tag. Ab diesem Zeitpunkt beschloss ich die Rückholerei selbst in die Hand zu nehmen, in der Hoffnung, wenn ich schon mal vorfahre, dass wir  schneller wieder zurück sind und wir dann noch den einen oder anderen von mir geplanten Ausflug gemeinsam genießen können. Die Gegend um Jüterbog hat nämlich auch schöne Burgen und Schlösser, die sich lohnen zu besichtigen. Nachdem ich nun 10 Jahre mit am Platz dabei bin, kann ich mich nicht nur als eine alte Häsin des Rückholens bezeichnen, auch erkenne ich bereits wo auf dem Platz der Bart steht, was die Wolken am Himmel bedeuten, wie hoch die Basis ist, oder welche Strecke ich nach Windrichtung und Stärke schon vorfahren könnte, wenn ich möchte. Inzwischen bin ich auf den Bundesstraßen in ganz Brandenburg, Sachsen Anhalt und im Harz zu Hause und kenne auch so manchen versteckten Feldweg zu den üblichen Absaufstellen.
Zur Freude und Beruhigung der anderen Strecken-Piloten, komme ich mit GPS, Telefon, Landkarten und Funk  professionell bewaffnet seit 4 Jahren nicht nur am Wochenende, sondern auch an fast allen Streckenflugtagen innerhalb der Woche mit auf den Flugplatz.
So ist es doch schön zu hören, wenn z.B. Markus sagt, “Du bist meine Rettung, wer weiß wann ich sonst nach Hause gekommen wäre”, – dass an einem  Sonntag Abend, wo keiner mehr  Lust hat, einen glücklich gelandeten Piloten noch hinter Torgau abzuholen.
Wenn ich nur nicht so viel Angst hätte, könnte ich schon einige male als Dankeschön, nicht nur bei Markus im Tandem mit fliegen.
Nun, seit jenem besagten Tag im August 2001 wurde der Satz, “ich mache nur schnell einen Flug und bin gleich wieder da” zu Viktors Leitspruch. Es war und ist wie verhext, sagt er ihn, geht er auf Strecke, sagt er ihn nicht, steht er kurzerhand wieder am Boden. Und im Laufe der Zeit hat es sich so ergeben, dass ich dann zu einer Art Telefonzentrale geworden bin, wo sich alle Streckenflieger melden um zu koordinieren, wie sie am besten zurückkommen. Das ist für mich natürlich auch wichtig, denn manchmal ist der Wind am Boden anders als in der Luft und ich kann dann unterwegs noch schnell meine Route etwas anders legen. Ich gebe es offen zu, wenn die Konkurrenz schon am Boden steht, finde ich es  nicht besonders traurig, doch freuen kann ich mich natürlich für alle, egal wie weit sie von der Thermik getragen wurden. Wenn ich mich mit Verpflegung im Gepäck und einem kühlen Landebier im Kofferraum, einen Kanister Wasser zum Erfrischen auf den Weg mache um die Jungs einzusammeln, sagen alle, ich bin die Beste Fliegerfrau, die sich Fliegermännerherzen erträumen können. Das Weiteste was ich letztes Jahr gefahren bin, war als Viktor (wieder mal an einem Sonntag) 183 km von Altes Lager nach Salzgitter geflogen ist. Gerd Ott flog an diesem Tag 192 km und landete ebenfalls in Salzgitter. Leider konnte ich Gerd nicht mitnehmen, weil mein kleines Auto voll gepackt bis unters Dach mit Zeltzeug und Gleitschirmausrüstung war.  
Viktor hat letztes Jahr 1800 Flugkilometer gerissen und sich mit dem Gedanken im Kopf, dass ich Ihn zurückhole, auf Platz 4 im Deutschlandpokal mit einem zweier Schirm vor gekämpft. Das macht mich natürlich besonders stolz. Was für eine Leistung wir beide vollbracht haben, wird mir erst angesichts dieser Zahlen bewusst. Da sich bei Viktor von Jahr zu Jahr die Leistungen steigern und die Strecken-Kilometer immer  mehr werden, haben wir nun ausgemacht, dass er demnächst doch öfter mit dem Zug zurück fährt. Zum Schluss möchte ich noch sagen, auch wenn ich nicht direkt im DCB Mitglied bin, so bin ich doch tief verwurzelt und von allen auch als “Flieger im Herzen” akzeptiert und es ist schön, so dazu zugehören. Selbst wenn sich in so einem großen Verein nicht immer alle einig sind, so hoffe ich doch, dass wir alle zusammen noch viele schöne Grillabende verbringen können. Besonders gerne höre ich mir dabei noch immer die alten Fliegergeschichten vergangener Zeiten an, da merkt man oft, wie Leid und Freud dicht bei einander liegen. Wenn dann noch der eine oder andere selbst gebackene Kuchen (wie besonders lecker von Claudia), Willis Gulaschsuppe, Volkers Salat oder morgens frische Brötchen (wie so oft von Detlef geholt) vorhanden sind, wissen alle, wie schön es doch im Alten Lager ist. Manja – Viktors Schnucki,
die es schön fände, wenn noch mehr Fliegerfrauen auf den Platz dabei wären.

188 km von Altes Lager

188 km von Altes Lager (Brandenburg) nach Ummern (Niedersachsen)

Gutes Flugwetter ist angesagt für den 4. / 5. Juli 2001. Und wie fast immer bei brauchbarem Flugwetter, finden sich einige Flugenthusiasten unseres Drachen- und Gleitschirm-Fliegerclub Berlin/Brandenburg (DCB) zum Schleppbetrieb ein. Auch ich komme auf unser Vereinsgelände ‘Altes Lager’, einem ehemaligen russischem Militärflugplatz ca. 50 km südlich von Berlin. Am Mittwoch, dem 4. Juli macht der Aufzug von mittelhoher Stratusbewölkung schon kurz nach Mittag alle Streckenflugwünsche zunichte. Aber an diesem Donnerstag wird alles anders als sonst. Die ersten Cumuli bilden sich gegen zehn. Zur gleichen Zeit haben wir alles für den Windenschlepp notwendige aufgebaut. Dies ist erstaunlich, insbesondere wenn ich an die vorabendliche Lagerfeuerrunde denke, die sich bis ins Morgengrauen hinein zieht. Und so stehen Hagen Walter und ich als Erste am Start, nach dem Georg Weber uns beiden noch einige Thermikhinweise in Flugrichtung gegeben hat, fand doch mein bis dato weitester (motorloser) Streckenflug am Vortag über ca. 8 km bis kurz vor Blönsdorf statt. Der Wind weht mit noch erträglichen gut 10 ktn direkt aus Osten. Damit fällt mir die Entscheidung leichter, meinen Atlas S dem noch kleineren X-Act 19 von Marion, meiner Frau, vorzuziehen. Kurz vor halb elf starte ich unmittelbar nach Hagen, der es auf der Platz-Südseite versucht und fliege eine Cu nördlich des Platzes an, an der ich mich auf 850 m gnd hocharbeiten kann. Mit der Wolke über das als ‘Sauf-Senke’ gefürchtete Malterhausen driftend, halte ich nördlich vor und kann die dort schon gut entwickelte Wolkenstrasse erreichen. Dennoch gibt es für mich nur Höhen zwischen ca. 650 und 950 m gnd bis etwa Treuenbrietzen. Während dieser Zeit orientiere ich mich eher an den Schatten der Wolken als an den Wolken selbst. Wo werden sie dichter? Wo löchriger? Wo zerfallen sie schon? Obwohl ich sehr defensiv fliege und versuche, möglichst lange süd-östlich (luv- und sonnenseitig) unter den Wolken zu bleiben, verliere ich kurz vor der Querung der A9 den Aufwind. Zum Glück zeigen mir Schwalben an einer (leeseitigen!) Waldkante aber Thermik an und ich muss mich aus den verbliebenen 350 m Höhe nicht entscheiden, welches der naheliegenden Dörfer ich zur Aussenlandung anfliegen soll. Mit Erreichen der A9 scheine ich es auch vorerst geschafft zu haben. Es geht auf 1350 m und ein paar Wolkenfetzen um mich zeigen an, dass dies wohl die Basishöhe ist. Von hier aus kann ich ohne Höhenverlust über den Fläming ‘heizen’, was mein Schirm hergibt; ohne zu kreisen immer direkt unter der Wolkenstrasse und zum Teil bis gut 1600 m hoch. Die ED-R 73 umfliege ich ohne Umweg südlich. Mit dieser komfortablen Höhe fallen mir Georgs Worte von einer ‘Thermikfurt’ nördlich von Burg über die Elbe ein und halte nördlich auf eine Cumulus vor. Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl dabei, von einer Wolke wegzufliegen und dann nichts weiter als hoffen zu können, die nächste zu erreichen. Und dabei quälend langsam zu sein. Aber ich erreiche den Aufwind in ca. 500 m gnd und arbeite mich wieder hoch. Jetzt ist aber Geduld angesagt. Ich lasse mich unter einer Wolke ganz langsam über die Elbe versetzten. Dabei habe ich viel Zeit, die Baustelle des Mittelland-Kanals, eine Brücke über die Elbe, zu bestaunen. Magdeburg liegt südlich im dunstigen Gegenlicht, die riesigen Kali-Abraumhalden von Zielitz direkt in Flugrichtung. Mehr als drei Stunden bin ich nun schon unterwegs und ich überlege, ob sich die ‘Hinterbliebenen’ schon beginnen, Sorgen zu machen. Aber telefonieren ist schwierig für mich, zumal die unruhige Luft auch nicht gerade einlädt, die Bremsen einhändig zu führen oder gar los zu lassen. Doch nun gilt es erst einmal, ausreichenden Abstand zum Sperrgebiet Colbitz-Letzlinger Heide zu gewinnen. In mehr als 1400 m fliege ich knapp südlich an der ED-R 74 vorbei. Wieder einmal haben mir leuchtend weisse Schmetterlinge in über 1000 m Höhe gezeigt, wo es thermisch langgeht. Denn selbst wenn ich ein stabiles Steigen habe, finde ich jedes Mal direkt bei den Insekten noch bessere Steigwerte. Von Süden her taucht der Mittellandkanal wieder auf. Dabei geht es über den feuchten Feldern des Naturparks Drömling nicht so richtig weiter. Ich entschliesse mich, unter grossflächige Abschattung einer zerfallenden Cumulus gen Südwesten vorzuhalten. Dabei hoffe ich auf Thermik über Oebisfelde, denn die Stadt liegt im prallen Sonnenlicht des frühen Nachmittags. Wieder dieser quälend langsame Schirm quer zum Wind, aber wenigstens muss ich nicht durch ‘Saufen’ fliegen. Mit dem Näherkommen suche ich mir auch schon eine Landewiese in der Nähe des Bahnhofes ­ Oebisfelde liegt als ehemaliger Grenzbahnhof direkt an der Neubaustrecke Berlin-Hannover. Wieder bleibt mir die Thermik-Fee treu. Bei nur 280 m Höhe entdecke ich einige Schwalben bei der Insektenjagd. Gleichzeitig merke ich, wie mein Schirm in die Thermik eintaucht. Ziemlich kräftig geht die Kappe dabei nach hinten und fast fahrstuhlartig geht es mit 5 m/s den wohl stärksten Bart des Tages auf 1200 m hoch. Wäre ich mit dem bisherigen Flug bereits mehr als zufrieden macht sich nun sogar leichte Euphorie breit, allerdings leicht gedämpft durch die erste Erschöpfung. Ich bin nun bereits fünf Stunden in der Luft, als ich versuche einem Bedürfnis zu verrichten. Kein leichtes Unterfangen, denn ich habe einen Frontcontainer vor mir. Zum Glück ist im Gleitflug zwischen zwei Wolken die Luft sehr ruhig. Und die Ruhe zwischen den nächsten Wolken nutze ich, um im akustischen Blindflug eine Ansage auf das DCB Info-Telefon zu sprechen ­ aus 950 m Höhe und südlich von mir die VW-Werke am nördlichen Stadtrand von Wolfsburg sehend. Die Schmetterlings-Thermikzeiger werden seltener, die Wolken stehen in größerem Abstand und sehen in Flugrichtung zunehmend fransig aus. Dafür tauchen nacheinander mehrere Segelflugzeuge mit östlichem Kurs auf. Meine thermischen Kreise, zusammen mit einem der Segler, finden bereits im navigatorischen Niemandsland statt. Meine mitgenommenen 1:200000- Kartenblätter sind bei Gifhorn zu Ende. Meine ‘Flugwut’ allerdings auch. Als ich schräg vor mir mitten im Wald einen kleinen Segelflugplatz entdecke, beschliesse ich, nicht den nächstgelegenen Ort namens Spechtshorn, wie mir später die Karte verrät, anzufliegen. Ich bereite bei 550 m gnd die Landung auf dem Segelflugplatz Ummern vor, wie mir ein weisser Schriftzug auf der Flugzeughalle sagt. Sichere Landezeugen, eine wahrscheinliche Rückfahrmöglichkeit und auch die Vorfreude, das Erlebte anderen Fliegern mitteilen zu können, mich dazu. Aber es ist eine Fehlentscheidung, wie sich herausstellt. Niemand ist auf dem Platz; die kurz zuvor gesehenen Segelflugzeuge kamen von wo anders. So stehe ich ohne Karte nach fast genau sieben Flugstunden um halb sechs mutterseelen allein auf einem abgelegenen Flugplatz in Niedersachsen. Es dauert nur ein paar Minuten und ich stehe, gestärkt durch die begeisterten Glückwünsche von Willy Kuck, an einer winzigen Strasse und hoffe auf eine gute Seele, die mich, egal in welche Richtung in den nächsten Ort mit nimmt. Und ich finde Sie in Form einer jungen Frau und anschliessend einem älteren Herrn. Dieser ist so begeistert, dass er spontan einen Umweg von 15 km fährt und mich direkt in Gifhorn am Bahnhof absetzt. Von hier ist es über Wolfsburg nach Berlin mit dem ICE nur ein Katzensprung von weniger als zwei Stunden. Während ich im voll-klimatisierten Zug sitze und den Tag Revue passieren lasse, erhalte ich auch Infos über die Strecken von Thomas Kuhlmann, der ganz in der Nähe von mir bei Brome gelandet ist (159km). Auch Georg und Hagen haben beachtliche Strecken an diesem Tag hingelegt. Und in Berlin holt mich sogar noch Mario Stielke ab, um mit mir mein Auto von Altes Lager zurückzuholen. Punkt Mitternacht bin ich nach diesem fantastisch-antrengendem Tag zu Hause in Hennigsdorf. Aber ich brauche wohl noch einige Tage, diesen Flug ganz zu begreifen.

Auf jeden Fall ein grosses Dankeschön:
– an Georg für das Mut machen, auf Strecke zu gehen, seine Thermikhinweise und den
Windenschlepp zu einem Zeitpunkt, wo wir in der Regel noch nicht einmal aufgebaut haben,
– an Mario, der mich, obwohl schon zu Hause, vom Bahnhof aus Berlin abgeholt und zum
Autorücktransport nach Altes Lager gefahren hat sowie die beiden lieben Menschen, die mich
mit meinem Gepäck mitgenommen und sogar Umwege für ein Dankeschön in Kauf genommen
haben,
– an Peter Schwarz von den Gifhorner Segelflieger, der meinen verloren gegangenen
Handschuh wieder gefunden und mir geschickt hat und
– an Willy für das Sponsoring von 100 Flaschen Landebier für den ersten Gleitiflug von AL über
mehr als 100 km. Das wird eine Fete am Lagerfeuer! Jörg Maaß

2001 Ostdeutsche Landesmeisterschaft GS

Siegerehrung am 23.6.2001 im Fluggelände Altes Lager bei Spanferkel und Bier.

Aufgaben

Wegen des schlechten Wetters auch an den zusätzlichen Ausweichterminen konnten nur zwei Durchgänge geflogen werden:

DatumAufgabe   Strecke
14.5Zielflug Stangenhagen25,0 km
20.5Zielflug Dahme (Kirche)33,4 km

 Gesamtergebnisse

RangPilotGerät14.520.5gesamt
  1.MARX HartmutSwing Cirrus   15 131   146
  2.MÜNCHMEYER DieterXIX Top2  ABS 109   109
  3.KOCIJANCIC SnezanaOzone Octane   20  71    91
  4.POST ThomasOzone Proton   15  71    86
  4.FUCHS BertholdOzone Proton   15  71    86
  4.STÖWE ThomasSwing Cirrus   15  71    86
  4.EIFFLER RudolfNova Axon   15  71    86
  4.BREIDENBACH OliverSwing Arcus   15  71    86
  4.WALTER HagenParatech P23   15  71    86
 10.URBAN FrankUP Soul   15 ABS    15
 10.FEHLINGER BerndAdvance Epsilon   15 ABS    15

ABS = absence = nicht angetreten = 0 Punkte