Namibia 2012

Dünenfliegen in Namibia mit dem DCB

Ein Bericht von Traugott, Ekkehard und Sonja

Ronny, Michael und Sonja waren bereits in Namibia gewesen. Allen dreien war klar, dass sie da wieder hin müssen, zum besten Sandspielplatz mit dem Schirm. Relativ schnell konnte bei fünf weitere Interessenten von den Vereinskollegen Begeisterung geweckt werden und somit begannen im Sommer 2011 die Vorbereitungen.

Es wurden bei Crossroads in Swakopmund übers Internet 2 Geländewagen gemietet mit jeweils einem Dachzelt plus weiteren Zelten und dem nötigen Campingequipment für 8 Personen. Die erste Truppe von 4 Piloten hatte geplant noch vor den Weihnachtsfeiertagen aufzubrechen, um dem europäischem Weihnachtstrubel zu entfliehen.

Wir wollten für die ersten Tage Plätze in der Campsite “Alte Brücke” in Swakop reservieren, waren aber im September bereits zu spät mit der Buchungsanfrage. Zwischen Weihnachten und Neujahr ist in Namibia Hauptreisesaison. Das Land wird überflutet von Südafrikanern.

Glücklicherweise fanden wir übers Internet eine Campsite, die uns geschrieben hat, dass sie uns wohl noch unterbringen könnten.

Das Sophia Dale, 12 km östlich von Swakopmund. Die Campsite wird geleitet von einem deutschen Pärchen.

Dort blieben wir bis die letzten beiden Piloten am 04. Januar 2012 angereist waren und zogen dann um in die “Alte Brücke”.

Unser Tagesablauf sah meist wie folgt aus:

Wer aufwachte und Lust hatte aufzustehen, begann Wasser für den ersten Kaffee aufzusetzen.

Nach und nach krochen die anderen aus dem Zelt und wir frühstückten. Dann wurde gespült und alles für unseren Tagesaufenthalt an der Düne eingepackt.

Meist waren wir gegen 11 Uhr an der Düne. Dort schlugen wir unser Lager auf: Sonnenschutz, Stühle, Tisch, Kocher … wir blieben den ganzen Tag. Flogen, trainierten, spielten … gegen 19 Uhr packten wir alles zusammen, fuhren entweder noch einkaufen, wenn wir das nicht bereits am Vormittag erledigt hatten, oder direkt zum Zeltplatz. Ekkehard begann das Essen vorzubereiten, Georg machte Feuer, wir tranken nach Lust und Laune Bier oder Wein, aßen zu Abend und krochen irgendwann müde und glücklich unter die Bettdecke oder in den Schlafsack.

Was will man mehr?

Es folgen einige Tipps zum Thema “Fliegen in Namibia”, die wir zusammengetragen haben:

Hilfreiche Fähigkeiten und Voraussetzungen:

Man sollte das seitliche Hochlaufen mit dem Schirm mit offenen Tragegurten entweder bereits können oder man hat hier die Chance es zu erlernen. 

Man sollte den Schirm sicher mit den A- und D- gegebenenfalls auch C – Gurten handeln können. Diese Art den Schirm zu beherrschen kann man auch bereits vor der Reise ausgiebig auf einer Wiese trainieren. Diese Methode eignet sich, um frontal, d.h. zum Schirm gedreht den Hang hochzuhandeln, allerdings nur bei schwachem, frontal auf der Düne stehendem, Wind, d.h. an der Swakopdüne aus westlicher Richtung.

Der Einsatz der Bremsen ist hierbei nicht empfehlenswert, da das Ziel ist den Schirm kaum abzulegen. Dies ist kräftesparender und man ist schneller oben. Die Kappe der meisten Schirme lässt sich sicherer und präziser über den direkten Einsatz der Tragegurte steuern als über die Bremsen.

Wenn der Wind stärker wird und seitlich kommt, dies kann fast parallel zur Düne sein, kommt man am Schnellsten hoch über die Methode des seitlichen Hochlaufens/Kitens.

Dabei sollte man immer darauf achten, dass die Tragegurte nicht gekreuzt sind, um im Fall, dass man ausgehebelt wird, sofort richtig ausgedreht und abflugbereit ist.

Je nachdem wie der Wind auf die Düne steht sollte man nach rechts und links ausdrehen können.

Spätestens an der Swakopdüne sollte man sich abgewöhnen eine Schokoladenseite zu favorisieren.

Man sollte keine Angst haben im Hang einzulanden und Lust am bodennahem Fliegen.

Viel Spaß macht es enge bodennahe Kurven zu fliegen bei denen man sich das Pendel zu nutze macht, das unserem Fluggerät flugtechnisch eigen ist.

Bevor man Ausflüge mit dem Schirm zu anderen Fluggebieten plant, sollte man die ersten Tage dafür reservieren, sich die wichtigsten Dünentechniken anzueignen.

Erst dann wird es auch Spaß machen in Sandwich Harbour, Hentiesbaai (Afrikans-Schreibweise) oder Sessriem zu fliegen.

Guides:

Insgesamt gibt es im Dezember und Januar vier deutschsprachige Fluglehrer, Guides, professionelle Locals, die Gäste an der Düne betreuen. Sie bieten in unterschiedlicher Weise und Qualität Dienstleistungen rund um das Fliegen an der Düne an.

Es kursieren unterschiedlichste Gerüchte und Behauptungen, was an dieser Düne erlaubt, verboten und geregelt ist. Manche Leute erteilen gerne selbst die Erlaubnis, als wären sie dazu staatlich legitimiert oder hätten die Düne gekauft. Auch wird dabei nach kommerzieller und nicht kommerzieller Nutzung unterschieden. Ob das nun zum Lachen oder zum Weinen ist, mag jeder für sich entscheiden. Es handelt sich hierbei aber nur um Gerüchte. Grundsätzlich darf jeder ohne Permit an den Dünen von Swakopmund fliegen.

Axel Gruber, ein Guide den wir für Ausflüge nach Sandwich angeheuert haben ist ein Namibier deutscher Abstammung und gehört nicht zu den Leuten, die Gäste an der Düne betreuen, denn er hat kein kommerzielles Interesse an den Gleitschirmtouren. Er ist eigentlich ein Guide für Individual-Safaris ins Inland und Botswana, fliegt aber seit ca. 8 Jahren auch Gleitschirm. Die Betreuung von Gleitschirmfliegern ist für ihn nur ein Nebenerwerb in der Sommerzeit, wenn die Safarihauptsaison zu Ende ist. Er kennt alle wichtigen Gleitschirmspots und die dazugehörigen Bedingungen und kann auch über die Geschichte, die Wirtschaft und die Kultur von Namibia Auskunft geben, d. h. er kennt sich über das Gleitschirmfliegen hinaus in Namibia sehr gut aus. Zusammen mit seiner Lebensgefährtin, die auch Gleitschirm fliegt, haben wir drei schöne Tagesausflüge nach Sandwich Harbour unternommen. Wenn man keine betreute Gleitschirmreise nach Namibia macht, sollte man auf jeden Fall Kontakt mit Axel aufnehmen. Er kennt sich perfekt aus, wenn es um Sandwich Harbour geht und hat uns einmal sogar einfach angerufen und uns den Tipp gegeben nach Hentiesbaai zu fahren – es war dort ein Traumtag für uns. Man sagt ihm Bescheid, dass man nach Sandwich Harbour will, dann ruft er einen Tag vorher an, wenn die Bedingungen passen könnten. Man bucht ihn am besten tageweise und bezahlt den Tagessatz, unabhängig von der Anzahl der Teilnehmer inklusiv Spritgeld für sein Auto. Wenn man das möchte kümmert er sich auch um das Permit, das für Sandwich erforderlich ist.

Genehmigungen (Permits):

Grundsätzlich darf man in Namibia an jeder Düne fliegen. Falls ein Permit für ein Gebiet notwendig ist, sollte man es vorab in Windhoek oder Swakopmund kaufen. Diese Permits sind für den Eintritt in die Nationalparks, bzw. Schutzgebiete erforderlich und müssen von allen bezahlt werden, egal ob man Gleitschirm fliegt oder nicht.

Was lokale Fluglehrer, bzw. Guides, die Touristen betreuen über Dünenrechte an der Swakop-Düne sagen, ist Schall und Rauch. Das Fliegen an der Swakop-Düne ist, auch wenn anderes behauptet werden sollte, nicht kostenpflichtig. Einen Gleitschirmverband, vergleichbar mit dem deutschen DHV, gibt es nicht. Da es keine offiziellen Regeln zum Gleitschirmfliegen gibt, kann man fliegen wie man will, ohne Helm, Protektor, Check usw.

Swakop-Düne:

Die Swakop-Düne ist die Dünenlandschaft zwischen Swakopmund und Langstrand und die Hausdüne, wenn man in Swakopmund sein Fliegerlager aufgeschlagen hat. Die anderen Dünen erreicht man im Rahmen von Tagesausflügen bzw. Mehrtagesausflügen. Von Swakopmund aus ist man in ca. 10 Minuten an der Swakop-Düne. Mit dem 4×4 darf bis zum Dünenfuß gefahren werden. Das Fahren auf den Dünen ist verboten. Es empfiehlt sich den Luftdruck der Reifen auf ca. 1,4 Bar abzusenken. In der Regel reicht es aus im Sand mit der Einstellung High 4 zu fahren Low 4 ist nicht erforderlich.

Für das Fliegen an der Swakop-Düne sind, wie bereits erwähnt, keine Genehmigungen notwendig. Als Freiflieger kann man wo man will jederzeit fliegen. Auf die Interessen der “Platzhirsche” sollte man aber Rücksicht nehmen.

An den Swakop-Dünen kann man fast immer fliegen, egal ob der Wind aus Nordwest, West oder Südwest kommt.

Mittags (ca. 12 bis 15 Uhr) sind die Dünen thermisch. Das liegt daran, dass die Dünen ca. 1,5 km vom Meer entfernt liegen. Dadurch heizt sich die Luft auf dem Weg vom Meer bis zur Düne auf. Bei starkem Nord-Wind bzw. Nord-West-Wind ist das Fliegen nicht empfehlenswert. Die Luft ist sehr bockig und an manchen Stellen entstehen Lee-Situationen. Kommt der Wind fast parallel zum Hang (Nord oder Süd) ist es zwar möglich hoch zuhandeln, i. d. R. ist aber nur ein Abgleiter möglich.

Außerdem sollte man sich nicht zu stark ins Lee versetzten lassen, da man sonst ziemlich sicher nicht mehr an der Stelle landen kann, an der man z.B. sein Lager aufgeschlagen hat.

Traugott stand an einem Tag ca. 200 m weit weg von unserem “Basislager” am Fuß der Düne in der Sicherheitsposition – Kappe am Boden, leicht gespannte A-Gurte, offene Eintrittskanten – weil, so berichtet er, er sich auf Grund des starken Windes nicht mehr traute den Schirm aufzuziehen. Sobald der Schirm nicht mehr durch die einströmende Luft der Eintrittskanten am Boden gehalten wird, wird man hochgerissen und es geht weitere 10 m leewärts. Wenn die Thermik so richtig abgeht, sollte man aktives Fliegen beherrschen. 3m-Bärte mit anschließenden Entlastern sind dann keine Seltenheit. Hat man die Düne ausreichend überhöht oder fliegt im zweiten Aufwindband kann man sogar Vollkreise fliegen. Die Düne um das Doppelte überhöhen ist ohne weiteres möglich.

Man sollte um ca. 11:00 Uhr an der Düne sein. Der Wind ist oft noch schwach, meist aus West. Dann macht es Spaß ohne große Turbulenzen zu soaren, aufzudrehen und die gesamte Dünenkante entlang zu fliegen.

Im Laufe des Tages dreht der Wind von West auf Sündwest bzw. direkt auf Süd, je nachdem wie stark er geworden ist. Je stärker der Wind, desto stärker ist auch die Süd-Komponente. (Corioliskraft – Südhalbkugel)

Am besten ist es wenn der Wind schwach bleibt. Durch die thermische Aktivität der Düne hat man keine Probleme oben zu bleiben und man kann enge, steile Kurven bis hin zum Stabilotouch üben.

Im Prinzip gibt es an der Düne zwei Aufwindbänder, eines oben am Dünenkamm und das andere etwas weiter vor dem Dünenkamm. Hier kann man auch oben bleiben ohne das Risiko einzugehen bei starkem Wind hinter die Düne versetzt zu werden. An den schwarzen etwas festeren Stellen der Düne ist der Aufwind am besten.

An der Swakop-Düne gibt es zwei empfehlenswerte Standorte. Wir haben diese Standorte nach den beiden bekannten österreichischen Gleitschirmurgesteinen benannt, die man dort vorwiegend im Januar antreffen kann. Ihnen beim Fliegen zuzuschauen ist eine echte Augenweide. Die habens einfach drauf.

Spot 1 (Andre Bucher Düne):

Die “Bucher Düne” beginnt kurz nach dem Vogelschutzgebiet, welches durch einen Zaun gekennzeichnet ist. Es gibt keine extra Ausfahrt. Man biegt einfach nach dem Ende des Zauns nach links ab (ACHTUNG: in Namibia ist Linksverkehr) und fährt bis zum Fuß der Düne. Die “Bucher Düne” ist nicht so hoch wie die “Schrempf Düne”

und weiter südlich etwas flacher. Außerdem ist sie durch das Vogelschutzgebiet nach Norden hin nur beschränkt befliegbar. Folgt man der anderen Richtung nach Süden kann man bis zur “Schrempf Düne” fliegen. Zurück ist auch kein Problem.

Man kann an der “Bucher Düne” super fliegen. An einem schönen Tag ca. 1 Stunde vor Sunset konnte Traugott dort bei laminarsten Bedingungen mit einem Abstand von nur wenigen cm über dem Boden entlang kratzen. Für ihn war das ein faszinierendes Erlebnis.

Spot 2 (Walter Schrempf Düne):

Die “Schrempf Düne”, ist etwas höher als die “Bucher Düne” und wird auch von Alex Stauch und Mario Oprandi bevölkert, die mit möglichen Interessenten erste Aufziehübungen und Flugversuche unternehmen.

Man findet die “Schrempf Düne”, wenn man die zweite Ausfahrt nach dem Vogelschutzgebiet nimmt. Falls die Platzhirsche mit ihren Truppen vor Ort sind, ist die Düne nicht zu übersehen.

Traugott hat es an der “Schrempf Düne” am besten gefallen. Er schreibt: “Hier bin ich das erste Mal in meinem Leben an einer Düne geflogen. Es war einfach Wahnsinn. Meine Fliegerkollegen haben dort zwei Punkte nach dem Anfangsbuchstaben meines Vornamens benannt. T1 und T2. Zwischen diesen Punkten habe ich immer Pendeln und bodennahes Fliegen geübt. T1 ist die schwarze Stelle neben der Einbuchtung am linken Rand der “Schrempf Düne”. T2 ist der erste schwarze Fleck rechts neben T1.

Bei guten thermischen Bedingungen habe ich von T1 auch den Versuch gestartet bis zur Straße vorzufliegen. Leider hat es nur bis 50 m vor der Straße gereicht. Ekki hat mich von dort mit dem Auto abgeholt. Bis zum Strand ist es noch keinem gelungen. Andre Bucher hatte erzählt, er habe es schon bis über die Straße geschafft.

Auch meine ersten Spin-Landungen habe ich hier versucht. Ungefähr 15 bis 20 Versuche habe ich unternommen, meist lag der Schirm schon nach einer 180 Grad Drehung am Boden. Dann auch mit einer ordentlichen Portion Sand in der Nase. Wenn es zu thermisch wurde, habe ich keine Spin-Versuche mehr unternommen.

An der “Schrempf Düne” habe ich auch das erste Mal die 17 qm Nikita von Micha ausprobiert. Eine Spaßmaschine erster Klasse. Was man mit diesem Schirm nur mit Gewichtsverlagerung machen kann ist Wahnsinn. Will man ein schönes Pendel mit zusätzlichem Bremseinsatz einleiten muss man aufpassen nicht gleich zu wingovern. Mit ca. 60 bis 70 km/h Rückenwind an der Düne bodennah entlang zukratzen ist einfach herrlich, dann rein in die Kurve gegen den Wind, sich hochsaugen lassen, dann die harte Kurve mit Rückenwind und die Düne wieder entlangsausen. Wer kann, macht dabei noch einen Stabilo-Touch. Mein 22 m^2 FreeForce kam mir danach wie ein Traktor vor.”

Auch das “Bierdosenlanden” haben wir an der “Schrempf Düne” begonnen. David, ein Gleitschirmflieger aus Mauritius, gab dabei die beste Performance ab. Im Pendel am unteren Totpunkt die Bierdose fast gegriffen, dann hochgeschossen und fast auf dem Autodach gelandet – sah zwar cool, aber auch riskant aus und hätte auch schnell weh tun, wenn er sich verkalkuliert hätte.

Seine Freundin, Chèrie, war die Augenweide für die einsamen deutschen Gleitschirmflieger.

Düne Hentiesbaai (Afrikans Schreibweise):

Windrichtung: Starker West- bis Südwestlicher Wind

Herrscht an der Swakop-Düne Südwest-Wind und es zeigen sich auf dem Meer erste kleine Schaumkronen, dann ist es Zeit nach Hentiesbaai zu fahren, denn Windstärke und Windrichtung sind mit hoher Wahrscheinlichkeit OK. Die Hentiesbaai-Dünen liegen ca. 70 km nördlich von Swakopmund, d.h. ca. 1 h Anfahrt. Die Anfahrt erfolgt über die Salzstraße C34. Man muss ganz an dem Ort Hentiesbaai vorbeifahren und dann an den Telegraphenmasten links Richtung Meer abbiegen. Die Dünen sind bis zu 25 m hoch und liegen direkt am Meer. Der Wind ist laminar und man kann stundenlang hin und her fliegen oder sich einen Platz suchen, um bodennahes Fliegen mit engen Kurven auszuprobieren. Beim Passieren zweier Gleitschirme sollte man die Wirbelschleppen beachten. Auch wenn man oben auf der Düne mit aufgezogenem startbereiten Schirm steht sollte man auf die Wirbelschleppen der vorbei fliegenden Gleitschirme vorbereitet sein. Zwischenlanden ist kein Problem, da man schnell wieder oben ist und in das Soaring einsteigen kann. Auch “Streckenfliegen” ist hier möglich, da sich die Düne über mehrere Kilometer sowohl nach Norden als auch nach Süden erstreckt.

Die Autos parkt man am besten unten am Strand, damit sie oben nicht als Hindernisse für weniger sichere Flieger im Wege stehen.

Am ersten Henties-Tag war zuviel Nordkomponente. Es war schwer sich überhaupt oben zu halten. Wir waren aber nicht die einzigen, die sich verkalkuliert hatten, auch Alex Stauch mit seiner Truppe war auch vor Ort. Mit dem 30qm Maverick von Ronny ist Traugott zumindest ein kleiner Flug gelungen.

Der nächste Henties-Versuch war dagegen genial, perfekter Wind. Georg mit seinem Buzz konnte gar nicht genug vom bodennahen Fliegen bekommen. Er wollte gar nicht aufhören.

Da das Aufwindband hier sehr eng ist, hat man nur Chancen nicht abzusaufen und unten am Strand einlanden zu müssen, wenn man sehr enge Kurven fliegt: hangseitig soweit anbremsen und das Gewicht gleichzeitig auf die Gegenseite, dass der Schirm weiter parallel zum Hang fliegt, dann zur Einleitung der Kurve alles an Gewicht, was man aufbringen kann in Kurvenrichtung, Außenbremse lösen, innen nachziehen und rum um die Kurve …

Der Schirm wird eng eine 180 Grad Kurve fliegen, dabei wegtauchen, der Pilot pendelt zunächst nach außen und dann in Richtung Düne unter den Schirm.

Der Abstand zur Düne sollte für dieses Pendel ausreichend gross sein, um nicht einzubomben.

All das kann man an der Swakopdüne üben.

Statt einem Landebier haben wir uns einen Landesekt gegönnt.

Lange Wand:

Weiter südlich von Sandwich Habour gibt es noch weitere Dünen, die aber nur mit Hilfe einer Safaritour, Sondergenehmigung und Übernachtung in den Dünen erreichbar sind. Das Fliegen an diesen Dünen (Lange Wand) soll ein traumhaftes Erlebnis sein (laut unserem Guide Axel Gruber).

Düne Sandwich Harbour:

Windrichtung: West bis Südwest nicht zu stark.

Da Sandwich Harbour in einem Naturpark liegt, ist ein Permit erforderlich. Ohne Ortskenntnisse ist dieser Spot nur mit einem Guide empfehlenswert. Man muss die Anfahrt nach Sandwich Harbour über Walvis Bay machen, die Salzgebiete kennen und sich Informationen über den Gezeitengang einholen. Um bis zu den Dünen fahren zu können, muss der Reifendruck vorher auf 1,1 Bar abgelassen werden. Die Fahrt durch das Salzgebiet kann man mit normalem Reifendruck und High 2 erfolgen. Die Strecke vom Ende des Salzgebietes bis zu den Dünen verlief in diesem Jahr direkt am Meer und sollte mit 1,1 Bar und High 4 gefahren werden. Low 4 ist eigentlich nicht notwendig, da es besser ist, kritische Stellen mit mehr Schwung zu überwinden, was bei einer zu starken Untersetzung nicht so gut möglich ist. Auf der Fahrt nach Sandwich sieht man im Salzgebiet Flamingos, Albatrosse, Schakale und Robben. Unter dem Dünensand leben kleine schwarze Käfer, die sich sofort wieder eingraben, wenn man sie ausgräbt.

Fliegen ohne Kenntnisse des Gezeitengangs:

Man fährt nur bis zum Anfang der Dünen und stellt dort den Wagen ab. Die Dünen sind am Anfang sehr klein. Bei entsprechendem Wind (West / Südwest) kann man sich vom Anfang mit teilweise Fliegen und Handling bis zur großen Düne vorarbeiten und dort herrlich fliegen. Wenn der Wind später nachlässt, muss man sich wieder zurückarbeiten. Ist der Wind noch gut, dann kann man ganz zurückfliegen, ansonsten muss man Teile mit Handling überbrücken. Sollte man zu einer Zwischenlandung gezwungen sein, ist es wichtig nicht mit Rückenwind einzubomben und den Schirm nicht im Salzwasser abzulegen. Die Dünen per Fuß hochzukrabbeln ist sehr anstrengend.

Es besteht auch die Möglichkeit mit dem Auto von hinten an die vorderen Dünen heranzufahren. Man erspart sich dadurch einen Teil der kleineren Dünen am Anfang, die meist nur mit Handling zu überbrücken sind und außerdem ist es ein spannendes Erlebnis die dahinter liegenden Dünen mit dem Auto hoch und runter zu fahren. Die Einstellung High 4 ist hier auf jeden Fall zu empfehlen.

Fliegen mit Kenntnis des Gezeitenganges (möglichst mit einem ortskundigen Guide):

Kennt man sich mit den Gezeiten aus, dann fährt man bis zur großen Düne mit dem Auto vor. Dort schlägt man sein Lager auf und handelt die große Düne hoch. Die Fahrer sollten die Autos wieder rechtzeitig vorfahren. Die Flieger können noch dableiben und fliegen erst dann wieder zurück, wenn der Wind nachgelassen hat. Aber auch die Fahrer haben dann noch die Möglichkeit zu fliegen. Wenn der Wind passt können sie von vorne wieder bis zur großen Düne vor fliegen bzw. vor handeln.

Passt der Wind an der großen Düne, kann man herrlich fliegen. Ab einer bestimmten Höhe steht ein laminarer Aufwind an und es ist möglich stundenlang hin und her zufliegen. Die Aussicht auf das Hinterland mit den Dünen, die etwas weiter südlich gelegene Lagune und das Meer ist wunderbar. Runter geht es eigentlich nur, wenn man auf das Meer hinausfliegt. Das Fliegen ist total entspannend, auch Anfänger kommen hier zu einem herrlichen Fluggenuss.

Man steuert mit Gewichtsverlagerung und hat die Hände frei, um schöne Fotos zu machen. Unten am Strand ist der Wind meist sehr schwach und man muss den Schirm das erste Viertel der Düne hochtragen. Ist der Wind unten schon stark, dann kann man meist nicht fliegen oder muss auf kleineres Schirmmaterial umsteigen.

Die Düne ist teilweise bis zu 45 Grad steil, also ideal um Stabilo-Touch zu üben. Leider war der Aufwind so stark, dass man sich anstrengen musste runter zu kommen es ging immer wieder hoch. Einmal unterhalb der kritischen Höhe ist der Aufwind nur noch sehr schwach. Dann heißt es entweder am Hang oder am Strand landen. Am Hang landen ist besser, da man nicht so weit hochhandeln muss.

Der Einstieg vom Strand aus ist kaum möglich.

Am schwersten ist in Sandwich sicher das Hochhandeln an der großen Düne. Ist man aber oben im Aufwind gibt es kein leichteres und schöneres Fliegen als dort.

Nach einem schönen Tag in Sandwich Harbour geht man am besten in Walvis Bay essen.

Düne 45 und Himalaja-Düne in Sesriem:

An der Düne 45 und an der Himalaja-Düne zu fliegen ist nicht einfach. In der Regel kann man mit Gleitschirmen nur ca. 2 h vor Sunset bis Sunset fliegen. Während des Tages weht ein heißer Süd-Wind von 40 bis 50 km/h in Böen mit eingelagerten Dustdevils.

Die Dünen liegen im Nationalpark und damit ist ein permit notwendig. Diesen kann man auch am Zeltplatz in Sesriem kaufen.

Der Nationalpark muss bis 1 Stunde nach Sunset verlassen werden, da in den Abendstunden die Tiere aus ihren Sonnenverstecken hervorkommen. Die Fahrt von der Düne 45 bis zum Ausgang des Nationalparks dauert ca. 1 Stunde. Es ist eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vorgeschrieben.

Der Campingplatz liegt außerhalb des Nationalparks in Sesriem ca. 350 km von Swakopmund entfernt. Die Anfahrt von Swakopmund dauert ca. 5 h über die B2 nach Walvis Bay, dann die C14 nach Solitaire und von dort über die C19 und C27 nach Sesriem. Auf der C14 nach Solitäre muss man zwei Pässe überwinden, den Kuiseb Paß und den Gaub Paß. Man sollte, wenn man von Swakopmund aus startet um abends ca. 2 Stunden in Sesriem zu fliegen, mindestens zwei ganze Tage einplanen.

Am ersten Tag reist man so an, daß man ca. 16:30, d.h. auf jeden Fall rechtzeitig bevor der Wind schwächer wird, an der Düne 45 ankommt. Dort wartet man so lange bis der Wind fliegbare Bedingungen zulässt. In der Regel ist das so gegen 18:00 Uhr. Bis Sunset fliegt man, dann packt man wieder ein und fährt zum Camp nach Sesriem zurück, damit man noch rechtzeitig vor dem Schließen des Nationalparktores wieder im Camp ist. Am nächsten Tag kann man es noch mal in den Morgenstunden versuchen, wenn der Wind nicht so stark ist.

Die Düne 45 liegt links neben der Straße im Nationalpark, die Himalaja-Düne schräg gegenüber. Für beide Dünen gelten die obigen Grundsätze. Im Tal, in dem die Straße verläuft, weht fast immer ein Südwind. Beide Dünen stehen nicht im 90 Grad-Winkel sondern leicht schräg zum Talwindsystem. Der Boden ist nicht aus Sand sondern harter Lehmboden. Wenn man bei starkem Wind landen will, sollte man vorsichtig sein. Nach dem Landen sofort eindrehen und den Schirm mit den D bzw. C/D-Gurten runternehmen.

Durch ihre Ausrichtung zum Talwind ist die Düne 45 einfacher zu befliegen. Falls der Talwind zu stark und man doch gestartet ist, wird man ins Tal Richtung Landeplatz, bzw. Straße gedrückt.

Bei der Himalaja-Düne ist es genau umgekehrt, ist hier der Talwind zu stark, dann schiebt einen der Wind nach oben in das Lee der Berge. Die Himalaja-Düne darf nicht direkt mit dem Auto angefahren werden. Von der Straße aus hat man einen Fußweg von ca. 40 Minuten bis 1 h zurückzulegen. Bei Temperaturen von 38 bis 42 Grad nicht gerade einfach.

Falls der Wind bis Sunset (eigentlich bis so ca. 18:30 Uhr) nicht nachlässt, dann hat man eben Parawaiting gemacht. Falls es ein Gewitter geben sollte, was nicht sehr häufig vorkommt, kann man natürlich auch nicht fliegen. J

Die Reservierung für die Camp-Site in Sesriem sollte man schon vorher in Swakopmund vornehmen. Dort kann man die Permits auch gleich mit kaufen.

Folgende Variante ist für Sesriem empfehlenswert: am vorletzten Tag der Reise fährt man von Swakopmund nach Sesriem, versucht dann abends, wenn die Bedingungen es zulassen, zu fliegen und fährt dann am zweiten Tag von Sesriem nach Windhoek zum Flugplatz. Die Strecke von Sesriem nach Windhoek ist ca. 370 km lang über die C24 über Klein Aub nach Rehoboth und dann die B1 nach Windhoek. Der Flughafen von Windhoek liegt ca. 50 km östlich von Windhoek.

Als wir in Sesriem waren, konnten wir auf Grund des starken Windes leider nicht fliegen. Ronny und Ekki hatten die Schirme ausgepackt und geparawaitet. Der Wind ließ bis zum Sunset einfach nicht nach. Traugott ist einmal ohne Schirm auf die Düne hochgelaufen.

Er berichtet: “Der Sand war so heiß, dass ich meine Füße mehrere Male in den Schatten im Lee der Düne halten musste. Zwei Käfersorten habe ich auf der Düne kennen gelernt einen schwarzen so groß wie eine 50 Cent Münze und einen ganz kleinen hellgrünen. Obwohl wir nicht geflogen sind, haben wir uns trotzdem ein Landebier am Fuß der Düne 45 gegönnt. Einen weiteren Flugversuch am nächsten Tag in den Morgenstunden haben wir nicht gemacht, da wir rechtzeitig zum Rückflug in Windhoek ankommen mussten.”

Traugotts Fazit:

Drei Wochen jeden Tag fliegen, bis auf den einen Tag an der Düne 45.

Ich war noch nie so eins mit meinem Schirm und dem Wind – alles läuft fast automatisch man muss kaum noch über die Steuerung und die Bewegungen nachdenken – Mensch, Schirm und Wind sind eine Einheit.

Es ist fast unglaublich, wenn man sieht, wie sich einzelne Piloten innerhalb der drei Namibiaflugwochen in ihrer Flug- und Handlingtechnik weiterentwickeln.

Ich werde nächstes Jahr wieder da sein.

Michael und ich werden auch wieder dabei sein

Argentinien 2011

Argentinien 2011

Fluggebiete auf eigene Faust kennen zu lernen erfordert viel Zeit. Will man dies auch noch auf einem anderen Kontinent, mit ganz anderen klimatischen Verhältnissen, reichen oft die üblichen Urlaubstage, die zur Verfügung stehen, nicht aus. Es gibt inzwischen zahlreiche und gute Angebote an organisierten Flugreisen, aber nicht unbedingt in Regionen, die für den ein oder anderen Piloten spannend sind.

Zum Beispiel: eine Tour in Argentinien. Ein Land der Superlative, der Gauchos und der parapentistos und parapentistas. Hat man hier einmal in einem Fluggebiet Kontakt geknüpft zu den einheimischen Piloten, bekommt man auch Kontaktadressen für weitere Spots.

Argentinien ist ein Land mit großen Distanzen. Bei einer Strecke von 800 km spricht man von: `um die Ecke`. Das Bussystem ist hervorragend organisiert. Dennoch kann eine Reise von einem Gebiet in das Nächste einfach mal mindestens 6 – 8 Stunden dauern.

Wenn man also maximal 3 Wochen Zeit hat, inklusive Flugreise hin und zurück, für die man 2 Tage einplanen muss, ist es sinnvoll jemanden zu haben, der hilft die anvisierte Tour zu planen und zu organisieren. Jemanden, der das Land kennt, die Sprache spricht und idealerweise selbst Gleitschirmpilot ist.

Barbara hat all diese Voraussetzungen. 1 Jahr lang ist sie alleine mit ihrem Gleitschirm durch Südamerika getourt, hat sich dann für 2 Jahre in Zentralargentinien in einem der anspruchsvollen Fluggebiete Argentiniens, in La Cumbre, nördlich von Cordoba, niedergelassen und ist wegen ihres Charmes den einheimischen Piloten bekannt.

Egal welches Fluggebiet man besucht, man kennt Barbara aus Austria mit den Rastalocken und die einheimischen Piloten freuen sich einen amigo/a von Barbara kennen zu lernen.

Um also in kürzester Zeit fliegerisch so viel wie möglich von Argentinien zu erkunden, sollte man mit Barbara Kontakt aufnehmen und sich ihrem Slogan anschließen: Flieg Dich frei.

Schnell haben sich 6 Piloten aus unserem DCB-Verein gefunden, die alle Interesse daran hatten, sich in unseren Wintermonaten fliegerisch für die neue Saison 2011 auf diesem anderen Kontinent –  Südamerika –  fit zu machen. Wenn es bei uns noch kalt und ungemütlich ist, verabschiedet sich in Argentinien der trockene Sommer mit den Hammerthermikbärten.

Es wird Herbst, die Vegetation grünt und die feuchte Luft zaubert traumhafte Cumuli in den blauen Himmel unter denen es relativ sanft nach oben geht.

Möchte man als Gruppe keine durchgeplante Reise buchen, bietet Barbara Reisen nach ganz individuellen Bedürfnissen.

Wir DCBler hatten uns entschlossen Zentralargentinien südlich von La Cumbre zu bereisen. Wie lange wir allerdings jeweils an einem Platz bleiben wollten und wo es im Anschluss hingehen sollte, wollten wir einmal vom Wetter abhängig machen (typisch!) und zum Anderen davon, wie uns das jeweilige Fluggebiet gefällt und fliegerisch zusagt.

Schnell wurde klar, dass wir insgesamt 3 Wochen einplanen werden.

Um uns schon mal fliegerisch fit zu machen entschieden wir uns zu Beginn der Reise für einen 1 wöchigen Aufenthalt in Iquique, dem Gleitschirmparadies Chiles: immer fliegbar, so gut wie nie Regen, Dünen-  und Hangsoaring, Handling… Der Tagesablauf ist ein Traum, der zum Alptraum werden könnte, weil man jeden Tag fliegen kann. Der einzige Ausweg nicht fliegen zu müssen liegt in der eigenen Entscheidung:` heute mal nicht.`

Morgens nach dem Frühstück steigt man in den öffentlichen Bus, zu dem man vom Flightpark Altazor 3 Minuten zu Fuß läuft. Die Fahrt kostet 250 Pesos. Man steigt nach ca. 10 Min. Fahrt in einen anderen öffentlichen Bus nach Alto Hospizio, bezahlt 400 Pesos und wird direkt am Startplatz rausgelassen. Dann ist Hangkantensoaring angesagt. Wenn Der Wind nicht zu stark aus Norden bläst, kann man sich auf den Weg machen entlang der Kante bis man den `Absprung` wagt, über die Stadt an den Strand. Hat man entschieden sich auf diesen Weg zu machen gibt es so gut wie keine Landemöglichkeit mehr bis zum Strand. Im äußersten Notfall wäre eine Landemöglichkeit vielleicht im Fußballstadion möglich.

Dann Siesta ganz nach Belieben. Gegen 15.30 Uhr checkt man die Windsituation oder fragt Philip, den Betreiber des Flightparks, ob der Wind stark genug wäre, um nach Palo Buque zum Handling und Dünensoaring zu fahren oder ob man noch einmal in den Bus nach Alto Hospizio steigt, um bei Sonnenuntergang im Flightpark oder unterhalb am Strand zu landen.

Abendessen mit Gleichgesinnten, klönen oder sich vor seinem Zimmer auf die Couch am Balkon setzen und den Abend ausklingen lassen. Fliegen und Erholung vom Feinsten.

Es gibt auch Streckenflugmöglichkeiten und zahlreiche andere Unternehmungen. Aber wenn man, so wie wir, erstmal auf diesem anderen Kontinent ankommen will, genießt man Tag für Tag the same procedure ohne Stress.

Nicht zu unterschätzen ist, dass man um den halben Globus in einem zunächst komplett anderen Klima angekommen ist, an das sich der Körper erstmal gewöhnen muss. Dafür kann Iquique ideal sein.

Wir vom DCB haben auch tatsächlich alle den Wechsel ohne Erkältungen, Darmunregelmässigkeiten,oder sonstigen Verdauungsproblemen überstanden und fühlten uns nach knapp einer Woche fit für unsere Tour in Argentinien.

Die Strecke von Iquique nach Santiago haben wir mit dem Flugzeug zurückgelegt (2,5 Stunden).

Ab Santiago mit einem Semi-Cama-Bus, der komfortabler ist als ein Platz in einem Schlafwagen bei unserer Bundesbahn, in 8 – 9 Stunden inklusiv Grenzformalitäten, für die man etwa 1,5 bis 2 Stunden einkalkulieren muss, über die Anden nach Mendoza. Wenn man viel Zeit hat, lohnt es sich diese Strecke untertags zurückzulegen.

Das Panorama ist atemberaubend.

Wir aber sind nachts gefahren, um möglichst bald in Mendoza anzukommen.

Dort haben wir Barbara getroffen, die uns mit Marcos, unserem Busfahrer für die kommenden 2 Wochen, am Busbahnhof abgeholt hat. Jetzt war die Crew komplett. Marcos, ein Pilot, der vor 2 Jahren einen schweren Unfall hatte- http://helpmarcoswalk.blogspot.com/- sollte uns mit seinem Kleinbus 2 Wochen lang kutschieren.

Barbara hat die Organisation übernommen und sich jeweils auf unsere Bedürfnisse eingestellt. Angefangen von den Zimmerbuchungen bis hin zu den Kontakten zu den jeweils einheimischen Piloten, von denen wir vor Ort am Startplatz jeweils gebrieft wurden, hat sie alles organisiert.

Jeweils lag es an uns, ob wir in einem Luxushotel oder in Cabanas in 1, 2 oder 4 Bettzimmern untergebracht werden wollten. Auch, dass wir immer kurzfristig und erst vor Ort entscheiden wollten wie lange wir bleiben, stellte dank Barbaras Kommunikation mit den Vermietern kein Problem dar.

Zunächst also Mendoza. Unser erster Spot in Argentinien. Die Fliegercommunity in Argentinien ist so ganz anders als bei uns. Es fällt mir schwer zu beschreiben was hier so anders ist. Ich versuche einfach mal zu beschreiben was wir erlebt haben:

Zunächst fällt auf, dass, sobald man sich einem Fluggebiet nähert, am Straßenrand überall Schilder stehen mit der Aufschrift: Parapente.

Parapente kennt man. Parapente will man haben. Parapente ist in Argentinien ein touristisches Ereignis. In den Fliegerspotregionen leben Menschen vom Tandem (biplace-) fliegen. Es ist kein Nebenjob. Viele Piloten leben davon und ernähren ihre Familie. Auch Marcos, unser Busguide, hat vor seinem Unfall seine Familie als Pilot ernährt. Die Startplätze sind Arbeitsplätze für die Einheimischen. Und alle Piloten sind stolz auf ihr Fluggebiet, egal ob als Tandem- oder Hobbypilot, die es hier natürlich auch gibt.

Wie schon erwähnt hat Barbara dafür gesorgt, dass wir in jedem Fluggebiet von einem Einheimischen gebrieft wurden. Bis ins letzte Detail wird jedem interessierten Besucher geschildert wie das Fluggebiet `tickt`: das Wetter, die Flugmöglichkeiten. Man erfährt einfach alles, was erforderlich ist.

In Mendoza kann man meist vormittags und nachmittags fliegen. Über die Mittagszeit ist der vorwiegend thermische Wind oft zu stark zum Starten. Bei guter Sicht sind die Anden zum Greifen nah. Es ist traumhaft bis in die Abenddämmerung hinein zu fliegen, kurz nach Sonnenuntergang zu landen und gemeinsam an der Bar am Landeplatz ein Landebier zu trinken.

Hier lebt auch Armando von `parapente`. Mit seinem Jeep, Jahrgang 1945 mit einem Fordmotor 5,2L von 1982 mit Gasantrieb steht er für 30 Pesos für die Auffahrt zum Startplatz zur Verfügung. 25 Minuten dauert die Fahrt über Stock und Stein. Eine Strecke, bei der man ganz schön durchgeschaukelt wird, die Armando aber im Schlaf zurücklegt.

Drei Tage sind wir geblieben in einer Cabana mit großem Garten, Asado (Grill-)platz und Swimmingpool.

Weiter ging unsere Reise Richtung Osten nach Merlo.

Mitten in der Nacht kamen wir in unserer, von Barbara vorreservierten, Unterkunft, in den Cabanas `Quechalen` direkt am Landeplatz, an. Kleine schnuckelige 2-, 3- und 4- Bettzimmer inklusive Frühstück.

So ganz nebenbei stellte Georg fest, dass ihm sein Kulturbeutel abhanden gekommen sei. Er kaufte sich eine neue Zahnbürste und was sonst noch nötig ist für die tägliche Körperpflege und machte sich weiter keine Gedanken darüber, wo genau er ihn letztmalig in der Hand hatte.

Die Nord –  Süd ausgerichtete Ridge lädt zum Streckenfliegen ein. Es wird nach Westen gestartet und es werden hier, entlang der Kante, nicht selten Strecken über 100 km geflogen. Wichtig ist es, für alle Fälle, sich entlang der Hauptstraße zu orientieren. Mitten in der Pampa abzusaufen würde mehr als nur einen Fußmarsch bedeuten. Außer man scheut keine mehrstündige Wanderung durch nicht besiedeltes Gebiet.

In Merlo sollte man bis zur Mittagszeit gestartet sein. Dann dreht der Wind fast immer auf Ost, gewitterträchtige Cumuli drängen über den Grat und der Rückenwind bläst einem in den Nacken.

Bisher sind wir jeden Tag geflogen.

Als am 4. März bereits morgens nach dem Frühstück, gegen 10 Uhr, dicke Wolken über den Grat quollen, entschieden wir uns an diesem Tag ausnahmsweise mal zu wandern. Müde, erschöpft und durstig kamen wir nach unserem Fußmarsch am späten Nachmittag in unserer Unterkunft an.

Nach 6 Tagen in Merlo fuhren wir weiter nach La Cumbre. Da das Fluggebiet Mina Clavero auf dem Weg liegt, planten wir einen kurzen Abstecher zu machen.

Kurz vor der Abfahrt aus Merlo bekam  Barbara einen Anruf aus Mendoza, dass ein Kulturbeutel liegen geblieben sei den ein Pilot vorsichtshalber mal mitgenommen habe auf seinem Weg nach Mina Clavero. Vielleicht könne man sich dort oder in einem der anderen Fluggebiete ja treffen.

In Mina Clavero angekommen besichtigten wir zunächst den Landeplatz. In dieser Region gibt es nur ganz wenige Aussenlandemöglichkeiten.

Auf dem Weg zum Startplatz parkt man das Auto auf einem großen Parkplatz mit dem –  üblichen – Artesaniàladen. Die letzten 50 m Anstieg und dann den etwa 20 minütigen Weg über ein felsiges Hochplateau legt man in der Regel zu Fuß zurück. Da ein Wettbewerb stattfand und dank Barbaras Verbindungen wurde unser Equipment mit einem Unimog zum Startplatz transportiert.

Die kleine Wanderung über das Plateau ist ein Naturerlebnis besonderer Art, das wir ohne Packsäcke genossen. Der Ausblick war gigantisch.

Am Startplatz herrschte das übliche Wettbewerbstreiben mit allerdings relativ entspannter Atmosphäre. Es waren noch etwa 25 Minuten Zeit bis das Startfenster geöffnet werden sollte. Auch hier wurden wir von einem einheimischen Piloten gebrieft, der uns als Wettbewerbsteilnehmer für die X-alps 2011 vorgestellt wurde. So lernten wir              Martin Romero kennen.

Vier von uns schafften es noch vor Öffnung des Wettbewerbfensters zu starten, um aber wetterbedingt baldmöglichst zu landen. Im Süden stand eine fette Wolke, aus der es bereits abregnete. Viele der Piloten, die zwar versuchten oben zu bleiben, wurden nach unten `gewaschen`. Einer der Piloten, der, wie wir, auch nicht am Wettkampf teilnahm, schaffte es nur noch bis in den nächststehenden Baumwipfel am Landeplatz. Dem Piloten ist nichts passiert, aber die Baumkrone zierte ein großes, buntes Schirmtuch. Ronny, Björn, Michael und Georg, die bereits sicher gelandet waren, halfen bei der Rettung. Nach 2 anstrengenden Stunden war der Schirm gerettet und der Baum um einige Äste ärmer.

Weiter ging es – Kulturbeutel war jetzt wieder mit im Gepäck – nach La Cumbre, unserem letzten Fluggebiet für das wir 3 Tage eingeplant haben.

La Cumbre ist ein nettes kleines überschaubares Städtchen, in dem es auffallend viele Bio- und Naturkostläden  gibt und angeblich die beste Eisdiele weit und breit  -was wir auch mehrmals ausgiebig übergeprüft haben. Unsere Unterkunft hat den Charme einer ehemals herrschaftlichen Villa, die, wie ihre Besitzerinnen, in die Jahre gekommen ist. In der Garage stehen ein roter VW Polo neben einem super gepflegten Ford Modell T von 1925.

Zum Startplatz Cuchi Corral könnte man auch in 45 Minuten mit dem Fahrrad fahren, die es in La Cumbre zu mieten gibt. Wir waren dazu allerdings zu bequem. Wir ließen uns von Marcos im Bus fahren. Der Startplatz ist tricky: es kann sehr schnell zu böig zum Starten werden. Der Wind kommt meist im entscheidenden Moment von der Seite oder auch von hinten. Am zweiten Tag waren plötzlich ausschließlich Pilotinnen in der Luft. Dies veranlasste meine Kollegen dazu, diesem Spot mit dem tückischen Startplatz den Namen Zickenstartplatz zu geben: `überdurchschnittlich viele Frauen in der Luft und ein zickiger Platz zum Starten.`

Am letzten Abend lernten wir dann noch Hernán Pitocco kennen, einen Acropiloten, der ganz oben auf der Weltrangliste steht. Wir haben den Abend bei Wein mit Gesprächen über Manöver, Fliegen und überhaupt … mit viel Spaß ausklingen lassen.

Unsere Heimreise traten wir von der nächstgelegenen Großstadt Cordoba, der nach Buenos Aires zweitgrößten Stadt Argentiniens, mit dem Flugzeug nach Santiago de Chile an. Von dort über Madrid und nach insgesamt ca. 24 Stunden landeten wir mit vielen Eindrücken, Erlebnissen und Flugerfahrungen im Gepäck heil wieder in Berlin.

 

Eine Auswahl von Bildern von unserer Reise findet Ihr hier:

Argentina:

https://picasaweb.google.com/bjoerni.de/ParaglidingInArgentina?feat=email#

 

Iquique und Santiago:

 

oder ueber unseren Reise – Weblog :

http://dcbatargentinien.twoday.net/

 

 

China 2007

Im Land des Drachens

 zur Paramotor Weltmeisterschaft 2007 in Beijing

Hallo liebe Leser, hier sind die aktuellen Gedanken und Tagebücher von wichtigen und unwichtigen Schreibfetzen aus Peking/China von uns

Zum kleinen deutsche Nationalteam gehören:

  • Armin Appel:  Meister Sanitärtechnik, langjähriger Liga- und Motorschirm-Wettkämpfer, Fussstarter (PF1)
  • Jens Hicken:  selbstständiger Computerfachmann, Amateurfunker, Flyke-Flieger in der Trikeklasse (PL1)
  • Jörg Maaß: Eisenbahn-Ingenieur, Mit- und Ohne-Motor Flieger und Tandempilot, Fussstarter (PF1)
  • Richard Krüger-Sprengel: Chef der Firma Helix-Propeller, Chef der Nationalmannschaft, Trikeklasse (PL1) 
  • sowie Herrmann von der Firma Helix als Team-Assistent 

Freitag, 24. August – Higgy:

Hallo Leute,

wir sitzen grad in der 747 der Air China, und haben unseren Abendsnack auch hinter uns. Es ist nun 23:12, in China also ca. 6 Uhr morgens.
Unsere Motoren und Trikes sind bereits gestern per Luftfracht in Peking eingetroffen sagte uns Richard. Nach der Anreise per Bahn trafen wir uns in Frankfurt gegen 18:00 Uhr. Freitagsnachmittags mit der Bahn zu reisen ist nicht wirklich empfehlenswert . Nach der ersten Dose chinesischen Bieres haben wir auch gleich die nötige Nachtschwere erreicht, denn wenn wir in Peking ankommen, wird es ca 11:30 mittags sein, d.h. also dann noch ca 10 St bis es ins Hotelbett geht.  Also versuchen wir mal ein bisschen die Äuglein zuzumachen. Morgen schauen wir dann wie es weitergeht. Jetzt lief grad noch eine Saft-Schubse , ach ne Stewardess heissen die ja, herum und verteilte 2 Zettel, die wir für die Einreise noch ausfüllen mussten. Aber nun wird die Lehne zurückgeklappt, dann können wir noch 4 St die Augen schonen …..

Am Flugplatz angekommen holte uns ein Bekannter von Richards  Bruder mit einem VAN ab und brachte uns zu unserem Hotel. Die meisten von uns hatten nun ca. 30 Stunden oder mehr nicht mehr geschlafen.

Wir checkten ins Hotel ein, aber an Schlafen war nicht zu denken, denn trotz der Müdigkeit haben wir uns die 15 Min. zum Airfield fahren lassen (in China dürfen Ausländer nicht Auto fahren ), um unsere Geräte noch in Augenschein nehmen zu können.
Diese hatten die Reise per Luftfracht (von Helix super verpackt und verschickt!) gut überstanden und wir haben ( da wir ja grad vor Ort waren) alles gesichtet und zusammengebaut.

Mit einigen Zuschauern kurz die Motoren mit dem langwierig organisierten Sprit zum Test laufen lassen, ein bisschen die Schirme aufgezogen und den einheimischen Jungs beim Starten zugeschaut.

Aber gegen 18:00 Uhr sind wir dann langsam Richtung Hotel gefahren, haben uns kurz frisch gemacht und sind zum krönenden Abschluß feudalst für umgerechnet ca. 3 Euro pro Nase essen gefahren. Damit endete dann der erste Tag in China.

Zur Info, Zeitunterschied = 6 Stunden sind wir euch voraus.
Also wenns bei euch 12: 00 mittags ist, ists hier schon 18:00 Uhr


von Jörg:

Während ich hier an Armin’s Pocket PC versuche, mit der kleinen Tastatur zurecht zu kommen, dringen durch das offene Fenster recht gruselige Karaoke-Gesänge an mein Ohr, während vom Gang durch die Zimmertür Alarmsignale und Schläge gerade verklungen sind – das unwillige elektronische Türschloß scheint nun den Widerrstand aufgegeben zu haben.

Dabei ist hier noch nicht einmal Mitternacht…


Früh aufgestanden und ab geht’s nach Berlin-Schönefeld. Pünktlich komme ich am Aeroflot-Schalter an, keine Probleme wegen des Propellers sowie diverser Ersatzteile im Gepäck und nicht lange später kann ich mir überlegen, wie ich die gut vier Stunden Aufenthalt in Moskau-Scheremetjevo rum bekomme. Mal durch die duty-free Läden schlendern, aha Cognac für 5700 € die Flasche, dann doch lieber Wasser. Nein, ich komme doch noch zu meinem Cognac, Russen trinken nicht gerne allein, und so werde ich von Andrej, einem Schuhhändler vom Rande des Urals, der im Flieger nach Beijing neben mir sitzt, eingeladen und die erste Hälfte des Fluges vergeht angenehm.


Sonntag, 26. August, Jörg:

Treffen mit unserem Fahrer und los geht’s zum Chinesischen Frühstück. Er fragt uns vorher noch, ob wir nicht lieber zu McDonalds gehen wollen, wir aber entscheiden uns mutig für ein original Chinesisches Frühstück und wundern uns dann schon, als es neben Suppe mit salzigen Teigtaschen nur Sojamilch zu trinken gibt. Hermann gerät in seinen ersten akuten Koffein-Entzug.

Als wir an der Chinesischen Mauer ankommen, ist dort alles nass und wir können unsere Regenkleidung testen.

Aber zuerst müssen wir noch den Spießrutenlauf durch die Reihe der Händler absolvieren. Bequem hoch geht es mit der Kabinen-Seilbahn und dann stehen wir auf dem gewaltigen Bauwerk und stimmen ab, in welche Richtung wir uns bewegen wollen. OK, nicht die größte Steigung sondern Richtung der anderen Seilbahn. Gerade sind die wenigsten Abschnitte der Mauer, die in Höhen- und Seitenwindungen dem Bergeverlauf folgt. Und während Jens und Hermann die Seilbahn nach unten wählen und Armin und Richard hinunter laufen, muss ich unbedingt noch zum Ende des begehbaren Abschnittes, um auch einen Blick auf den weiteren Verlauf zu werfen, der sich mit starkem Baumbewuchs auf der Mauerkrone über die nächsten Berge windet und dem Blick entschwindet. Bei einem kurzen Einkaufshalt wundere ich mich, warum das unscheinbare Gebäude auf der gegenüber liegenden Straßenseite so viel häufiger aufgesucht wird als der kleine Laden, vor dem wir stehen. Zusammen mit den besonderen Geruch wird klar – hier gibt es nur eine öffentlich Toilette für alle Einwohner, und das soll typisch für die vielen kleinen Orte sein!

Zwischenstopp am Straßenrand mit Datteln frisch vom Baum und nach einer kurzen Erfrischung im Hotel geht es zum Abendessen recht weit in Richtung Stadtzentrum. Immerhin liegt das Restaurant, zu dem es heute geht innerhalb des vierten Ringes – vom Zentrum ausgehend gibt es vier Ringstraßen, die sich im Sonntag-abendlichen Verkehr auch sehr gut gefüllt zeigen.

Das Restaurant ist ein besonderes. Hier gibt es neben gutem Chinesischem Essen auch all abendliche Aufführung über Chinesischen Gesang (sehr chinesisch!), Akrobatik bis hin zum Maskentänzer, der zehn oder mehr Masken so blitzschnell wechselt, dass es unmöglich zu verfolgen. Für mich besteht der Höhepunkt in einer KungFu Vorführung, bei dem der Artist eine in der Hand gehaltene Nadel durch eine Glasscheibe schlägt und einen Luftballon dahinter zum Platzen bringt. Ich selbst bin durch das Essen ebenfalls fast wieder zum Platzen gebracht, wenn auch die Auswahl heute etwas „chinesischer“ als am Vortag erscheint. Der Disput auf dem Rückweg zum Hotel, ob wir morgen noch einen Kulturtag einlegen wollen oder uns lieber um unsere Ausrüstung kümmern zieht sich durch das zeitweilige Einschlafen bis zu drei Beteiligter etwas in die Länge und endet mit dem salomonischen Spruch: „Das entscheiden wir morgen“. Und während Armin und mir auf dem Weg zu einem „Absacker-Bier“ dutzende trunkene Chinesen entgegen taumeln, schlagen sich Richard und Jens bis spät in die Nacht unermüdlich einen Weg ins Internet frei.
Nun stell Dir vor, dass von draußen Karaoke Musik in gruseligster Machart klingt und vom Flur nächtliche Reparaturarbeiten an einem elektronischen dudenden Türschloss und bei allem eine dichte Fensterverhängung vor den Lichtfluten der Fassaden Scheinwerfer schützen – dann weißt Du, warum das Einschlafen bei mir irgendwie gar nicht passieren will…


von Jens: Sonntag 26.08.2007

Heute hat es den ganzen Tag geregnet, sodass wir unsere Geräte leider nicht auch flugmässig durchchecken konnten nach dem (von Bo bestellten) typischen China-Frühstück (Fleischsüppchen, warme Soja-Milch und eine Art Lachmacun ( türkische Rolle ) (leider ohne Kaffee und Brötchen ) .
Da wir aber ja nun schon mal hier sind, haben wir die Zeit mit unseren Fahrer “Bo” genutzt um die ca. 1 Autostunde entfernte “Chinesische grosse Mauer” genauer zu betrachten.

“Eindrucksvoll und touristisch erschlossen” trifft es wohl am besten.

Auf dem Weg zur Mauer haben wir in einem Dorf an einem kleinen Laden innegehalten um unsere Sim-Karten für China zu holen und zu aktivieren dann ging es dann zum Parkplatz unterhalb eines Stückchens der riesigen Mauer.

Dort ausgestiegen musste man sich erst einmal Tickets kaufen … für die Seilbahn und den Eintritt usw. ( ca 100 Yuan = ca 10 Eu ).
Dann noch ca. 500m durch eine Gasse mit vielen kleinen Verkaufständen ( Marokko-Urlauber kennen das) und wir konnten rein in die Seilbahn.
Wir sind einen Teil auf der (restaurierten) ca. 600 Jahre alten Mauer marschiert und dann mit einer anderen Seilbahn wieder runter.
Auf dem Rückweg mit Bo nach Peking versorgten wir uns noch mit etwas Obst und Früchten und dann ging es mit Bo zum Abendrot. Er empfahl uns ein Restaurant mit einer kleinen Bühne (an der wir direkt vorne saßen) und er bestellte für uns wieder ein paar Gerichte die wir dann gemeinsam (von allem etwas) probiert haben. Auf der Bühne sah man derweil allerlei Kurioses, Sängerinnnen, Tänzerinnen die originale traditionelle chinesische Vorführungen zeigten, eine Frau die mal 80 und 130 kg Tonkrüge mit den Füßen balancierte und ein paar sportliche Jungs die ein wenig Kampfkunst zeigten.

Dann ging es zurück zum Hotel und hier sitze ich nun wieder am Rechner und tippe …..
Gleich gehts ins Bett, morgen früh hoffen wir auf Fluchwetter ….

PS: Für übermorgen ( Dienstag) hat sich das ZDF hier angemeldet …

Montag, 27. August, Jörg:

Ja, so sieht es aus. Heute Vormittag finden die anderen sogar eine Möglichkeit zu frühstücken, allerdings nur von halb acht bis viertel neun. Aber ich wache nach der kurzen Nacht erst kurz vor neun auf und fahre darum gleich mit dem Team auf das Flugfeld. Der mehrfache spanische Weltrekord-Halter, Ramón Morillias, fliegt schon – ihn stört es weniger, dass wir bis zur offiziellen Einschreibung noch Flugverbot haben. Nach einigen Zusammenbau- und Bastelarbeiten sieht mein Motor soweit in Ordnung aus. Ich bräuchte bloß noch Benzin und könnte auch mal eine Testrunde drehen oder zumindest den Motor mal Probe laufen lassen.Das Wetter ist heute wieder heiß wie am Ankunftstag und es ist am besten, alles irgendwie im Schatten zu erledigen… Aber so kann ich die Zeit nutzten, mich mit der Rechentechnik vertraut machen und ein bisschen mich mit dem italienischen Motorhersteller Matteo Vittorazi plaudern, der gerade einen nach 15 Flugminuten zerstörten Motor zu reparieren versucht und sich über den technischen Verstand seiner chinesischen Kunden etwas verwundert zeigt. Und morgen sollen wir sogar zum Fliegen kommen…

Dienstag, 28.August, Hermann:

Heute gings nun richtig los: Alle durften nach erfolgter Registrierung fliegen.
Um es gleich vorweg zu nehmen, es wurde ein sehr langer Tag und zwei unserer Piloten waren zwischenzeitlich überzeugt, dass sie hier nicht mehr zum fliegen kommen.

Aber davon später mehr.
Zunächst einmal war für mich die Nacht um 10 vor 7 (0:50 Uhr deutscher Zeit) zu Ende und ja, ich spüre den Jetlag noch!

Von Jens und Richard wusste ich, dass sie am Vortag Kaffee zum Frühstück bekommen hatten und so war ich frohen Mutes zu
meinem ersten Kaffee in China kommen. Tja, es kam wie es kommen musste: Auf meine Frage hin, erntete ich zunächst verständnislose Blicke und schließlich ein superfreundliches “No Coffee, Sir”.
Aber ich war vorbereitet. Nachdem drei von uns nach freundlichem und nachdrücklichem Reklamieren, von Zimmern der billigsten zur besten Kategorie umziehen durften, hatte ich im meinem Zimmerkühlschrank ein Tütchen Nescafe Cappuccino entdeckt und sichergestellt.
So verlangte ich nun nach heissem Wasser und es ist erstaunlich, wie gut so´n Glas Tüten-Cappuccino nach fast 4 Tagen Kaffeeentzug schmeckt. Um neun waren wir dann auf dem Flugfeld. Beste Flugbedingungen führten zu verstärkten Nachfragen, wann denn nun geflogen werden durfte (Ramon war da schon längst wieder in der Luft). Wir nutzten die Zeit zu letztem Tuning an den Fluggeräten und gingen schließlich bestens vorbereitet gegen Mittag an den Start. Jens´ Flyke zog einiges an Aufmerksamkeit auf. Dann war es endlich soweit, Jens ging als erster in die Luft, direkt gefolgt von Richard mit seinem Eigenbautrike.
Darauf hatte ich nun zwei Tage gewartet und es war einfach großartig die Beiden in Formation über das Gelände fliegen zu sehen. Kurz darauf starteten auch Jörg und Armin. Erstaunlicherweise war zu diesem Zeitpunkt niemand sonst in der Luft. Einfach ein toller Anblick! Wer da keine Lust zum Fliegen bekommt, dem ist nicht zu helfen.
Die nächsten Stunden vergingen wie im Flug . Richard wechselte auf seinen nagelneuen, am Freitagmittag erst gelieferten, Naja-Schirm um. Nach weiteren Modifikationen am Trike um die Abstimmung zu optimieren, kam so etwas wie Begeisterung auf und ich denke, das er heute glücklich und sehr zufrieden zu Bett geht.
Bei den anderen liefs leider nicht so optimal. Jörg hatte kleinere Probleme mit dem Gerät und war mit seiner Performance nicht voll zufrieden. Jens Schirm drehte sich bei einem Startversuch ein, drei Hauptleinen kamen zwischen Prop und Käfig und zogen den Prop heran bis er anschlug. Die 3 Leinen rissen, eine Blattspitze brach ab und eine Strebe war etwas verbogen. Bitter, bitter!
Im ersten Moment war er überzeugt nun zum Zuschauen verdammt zu sein. Aber wir sind “the German Team” und keine zwei Stunden später war Jens wieder in der Luft. Ein Ersatzprop, Leinen aus einem neuem Schirm und ein bisschen schweißtreibender Aufwand genügten. Bei Armin siehts leider nach einer mehrtägigen Pause aus. Nachdem sein Simonini zunächst ein ungewöhnliches Geräusch machte, ging er ihm mitten im “Fast/Slow” – Training aus. Nach Außenlandung und bestens organisiertem Rücktransport, wurde der Motor von ihm zerlegt und die Diagnose ist nicht so erfreulich:
Die Zündspule ist hinüber und die Aufhängung der Lichtmaschine im Motor abgebrochen. Teamleader Richard schlug konsequent vor, bei Fresh Breeze augenblicklich telefonisch die notwendigen Ersatzteile zu bestellen. Da war es 18:45 Uhr Ortszeit, viertel vor 1 in Deutschland. Mittlerweile sind die Teile unterwegs nach China – vielen Dank an die Freshies! Bleibt noch zu erwähnen, zum Abendessen hatten unsere Gastgeber eine Riesendose Cappuccino aufgetrieben! Ich fange an dieses Land zu lieben.

Mittwoch 29.8.07, Jens:

hier ein kleines Video mit der Fotokamera gedreht, damit ihr euch ein Bild machen könnt über die Gegend in der wir hier fliegen, war leider etwas diesig hier. http://www.motor-schirm.de/film/MVI_0436.AVI ca. 65 MB PS: Das ZDF Team ist nun auch hier, es berichtet ein paar Tage von hier, und das wird am 9.9. zwischen 17:00+18:00 Uhr gesendet werden. Mittwoch 29.8.07, Armin:

Ein herzliches “ni hao”, nach Deutschland.
Heute darf ich (Armin) den Tagesbericht von der Weltmeisterschaft im Motorschirmfliegen vom 29.08.2007 verfassen.
Heute Morgen hat Hermann es doch tatsächlich geschafft, das uns, die immer lächelnde Bedienung, endlich mal Kaffee ans Frühstücksbuffet stellt. Kaffee aus Kaffeepulver, aber immer hin. Das wir beabsichtigten den Kaffee in Tassen und nicht in den servierten Gläser zu uns zu nehmen, konnte Hermann auch noch erreichen. Ich denke, wenn wir China verlassen werden wir einen frisch aufgebrühten Bohnenkaffe zum Frühstück bekommen. Hermann wird das sicherlich hinbekommen, da bin ich zuversichtich. Ich selber habe heute Nacht fast gar nicht geschlafen. Ständig ging mir mein defekter Motor im Kopf rum. Gestern Abend habe ich festgestellt, das es mir die Magnetspule mit Zündspule aus der Alu-Haltepaltte heraus gerissen hat. Desweiteren sind alle Spulen beschädigt. Ersatzteile sind bei Fresh Breeze bestellt, aber bis die in China ankommen, ……das kann dauern. Ich habe beschlossen, den Schaden selber zu reparieren. Als wir um ca. 9:00 Uhr auf dem Flugfeld eintrafen hab ich meine Konzentration voll und ganz auf die Reparatur gelenkt.
Als erstes habe ich die Komplette Halteplatte (für die Fachleute unter uns 11079S Solo Simo Adapter) demontiert. Dann hab ich die Kupferdrahtwicklungen von (11067.1S Lichtspule) der Lichtmaschiene entfernt, den beschädigten Kupferdraht von der Zündspuhle hab ich vorsichtig mit einem sehr scharfem Messer freigelegt. Die blanke Kupferstellen mit Lötzinn verlötet, so dass ich einen Wiederstand von 306 Ohm messen konnte. Da die Halterung von der Aluplatte herausgerissen war, musste ich durch den Spulenkern zwei Löcher mit 5,5mm bohren und auf der Aluplatte zwei M5er Gewinde einschneiden. Ich hab dass in der Werkstatt der Chinesen gemacht. Leider war deren Werkzeugausstattung auch nicht so wie man sich das wünscht. Als Säulenbohrmaschiene muste ein Akkuschrauber und eine Holzbank herhalten. Beim Bohren ist mir dann ein Bohrer abgebrochen und hat einen Fetzen Haut aus dem linken Daumen gerissen. Nicht schlimm, blutet halt. Allerdings sind die Chienesen sehr hilfsbereit, so wurde mir während der Arbeit ständig das Blut von meinem linken Daumen mittels Wattetupfer gewischt. Full service at work.

Nachdem ich den ganzen Krempel gelötet, fiexiert und geklebt hatte, baute ich die feldmässig reparierte Zündspule wieder ein. Ihr könnt euch mein Grinsen nicht vorstellen, als der Motor nach 7 Stunden Bastelarbeit auf Anhieb anlief. Ein metallisches Nageln im unteren Drehzahlbereich machte mir nun Sorgen. Nach zwei weiteren Stunden intensiven Schraubens konnten wir die vermutliche Ursache feststellen. Der Sprit, den wir hier auf dem Flugfeld bekommen ist von extrem schlechter Qualität. 93 Octan!!!!!! Das ist noch beschissener als Normalbenzin mit 95 Octan.

Jörg war heute den ganzen Tag damit beschäftigt, Kanister und Benzin für uns zu besorgen. Die Chinesen haben uns einen Tankwagen in der Nähe des Hangar gestellt. Dort können wir Benzin mit 93 Octan und miesester Qualität für 10 YUAN per Liter kaufen; umgerechnet ca. 1 EURO/l. An der Tankstelle kostet Superbenzin mit 97 Octan, aber ebenso mieser Qualität, nur den halben Preis.

Um den Sprit transportieren zu können, kann man für 15 Euro einen 20 Liter Stahlkanister ausleihen. Dummerweise sind das irgendwelche Uraltkanister aus Armeebeständen. Diese Kanister sind innen lackiert, diese Lackierung ist mit Sicherheit resistent gegen Benzin mit Bleizusätzen. Bei Befüllung mit bleifreiem Benzin jedoch löst sich dieser Lack auf und verstopft den Vergaser.
So ist es den Belgiern ergangen. Die tauschen gerade ihre Filter aus und reinigen Vergaser. Jörg hat vorsorglich den Benzinkanister vor der ersten Befüllung mittels 1,5 l Spritt ausgewaschen. Auf die Frage, wohin er das restliche Benzin schütten solle, bekam er ein verständnissloses + trockenes: ” in die Wiese dort”……….

Wegen der Kanisterproblematik sah der Tankwart sich wohl schon arbeitslos und hatte einige Kunststoffkanister und Metallkannen bereitgestellt. Nun gut, Jörg ergatterte drei davon. Leider währte die Freude nur kurz, denn alsbald erschien der Tankwart im Hangar und forderte seine Kanister zurück; alle mittlerweile aber mit einer kleinen Deutschlandfahne und einem “Team Germany” verziert.
Argggggnnnn. Nach weiteren Diskussionen hat der Veranstalter dann Kaufkanister für 2 Euro das Stück verteilt. So geht’s in China… Um sämtlichen Gerüchten vor zu beugen: Nein, uns ist nich langweilig und ja, die Chinesen sind so.
Gut, das mit den Kanistern läuft jetzt, der Sprit ist immer noch schlecht und ich bin heute 2x 20 Minuten mit meinem reparierten Motor geflogen. Richard und Jens konnte den heutigen Tag für Trainingsflüge und Feinabstimmung der Motoren nutzen.
Morgen kommt das Filmteam vom ZDF Herr und Frau Gally.

Donnerstag 30.8, Armin :

Guten Morgen Deutschland. Heute Morgen ist das Filmteam zu uns gestossen , Hännes und seine Frau Martina sind sehr nett und interessiert. Nach einem kleinen Gespräch beim Frühstücks-Buffet, steigt die deutsche Nationalmannschaft in den Bus zum Flugfeld. Heute ist wieder freies Fliegen angesagt. Nun, das mit dem freien Fliegen ist in China so eine Sache. Wir dürfen uns in einem 4km x 6km und 650 m hohen Bereich tummeln. Nun ja. Abends wuden Higgy und ich sehr freundlich aber bestimmt darauf aufmerksam gemacht, sich nicht ausserhalb dieses Flugbereiches zu bewegen.
Morgens fing Hännes mit den Dreharbeiten an. Auf dem Programm stand erst mal Equipment filmen. Das heisst Karabiner rein, Karabiner raus, ja gut noch mal von dieser Perspektive, Karabiner rein, Karabiner raus. Motor an, Motor aus,……….. Es ist schon erstaunlich, welche Geduld die beiden mitbringen und sich mit uns und der ganzen WM auseinanderstzen. Das alles für einen kleinen 8-12 minütigen Filmbeitrag. Wow, Hut ab.
Abends wird noch ein kurzes Interview aller deutschen Teinehmer abgedreht, bevor sich die Gally’s von uns verabschieden und im Hotel verschwinden.
Wir selber sind auch etwas müde und nach einem wieder mal sehr ausfühlichem Mahl in unserem “Hot Spring Hotel” treffen wir uns in Higgy’s Hotelzimmer, Skypen (Internettelefonie) nach Hause, schreiben Berichte und sortieren Fotos bis auch wir müde in unseren Zimmern verschwinden. Ach ja, mein Motor läuft immer noch, ich hoffe er hält durch.
So. Morgen schreibt Higgy den Bericht.

Freitag 31.8.07

Hallo da hinten im schlechten Wetter. Heute war es endlich soweit: Das Wettkampfbüro hatte uns den ersten Test-Task ausgeben, auf den wir uns morgends vorbereiten konnten.
Es war eine kombinierte Aufgabe, Präzisionsstart, Japanese Slalom gefolgt von einer ( sehr kleinen ) Navigationsaufgabe und dann die Präzisionslandung ( mit Motor aus 1 min vorm Boden ). “Unser” TV-Team war auch wieder vor Ort und filmte den “Japanese Slalom” auf dem Feld. Alle deutschen Piloten hatten hier sehr gut geflogen und keinerlei Probleme.
Da es allerdings etwas bockig war und jede Menge Kameras und Leute um die Kicking Sticks auf dem Feld direkt am Parcour standen war es allerdings bereits erhöhte Schwierigkeit und da es ja noch nicht gewertet wurde sind einige mehr auf Sicherheit geflogen. Hoffen wir beim echten Wettbewerb ab morgen sind die Strecken nicht so dicht bevölkert.
Nach dem Flug haben wir uns wieder der Lieblingsbeschäftigung aller hier gewidmet: Sprit filtern, Sprit filtern, Sprit filtern ……
Unsere Logger scheinen nach ca. 1 Stunde RESET auch endlich gemerkt zu haben dass wir in China sind, somit sind wir nun eigentlich bereit.
Ab jetzt gibt es auch das bereits im Voraus bezahlte Essen immer auf dem Airfield direkt, sodass wir wohl nicht mehr “draussen” essen werden.
Es sind etwas warm gemachte Aluschalen mit verschiedenen Speisen, heute z.B. Spaghetti, Reis, Hühnchen, Kartoffelpuffer, Shrimps und Gemüse (jeweils immer so 1-2 Löffel voll).
Abends startete ein Feuerwerk und eine Live-Musikshow direkt auf dem Startplatz, und so langsam wird das Feld immer enger und enger, da von der eh schon sehr sehr kleinen Startfläche immer mehr Gelände für diverse Dinge abgesperrt werden, aber auf dem sich nun bald über 100 Piloten beim Starten “fetzen” werden ! !
Ich denke das wird noch ein sehr großes Problem, besonders mit den ( mehr Weg brauchenden) Trikes und besonders den “schweren Trikes”.
Nunja wir werden sehen wie es weitergeht, wir sind alle sehr gespannt.

Wettertechnisch ist es hier sehr stabil, fast jeden Tag ist es von morgens 6:30 bis 19:00 Uhr fliegbar, aus allen Richtungen bläst es hier dann zwar mittags mit ca. 20 km/h aber davor und danach sind sehr gute Bedingungen, hoffen wir das hält sich noch 8 Tage.
Allerdings darf nur dann gestartet werden, wenn die “Fenster offen” sind, da der Luftraum hier (von der chin. Armee) erst bestätigt werden muss. Morgen wird die offizielle grosse Einweihungsparty und offizielle Start sein, auf die wir schon sehr gespannt sind. Abends haben wir auch wieder auf dem Field gegessen, und sind sehr spät vom Bus ins Hotel gebracht worden, dort habe ich dann nur noch ein bisschen “geskypt” und bin nach dem Blog schreiben sehr müde ins Bett gefallen.

Samstag 1.9.07 , Jörg

Der letzte Trainingstag heute, bevor es morgen mit der ersten Wettbewerbsaufgabe losgehen soll. Wir nutzen die Zeit, um eine kleine Navigationsaufgabe zu rechnen und zu fliegen. Während Richard mit seinem schnellen Schirm anschließend direkt über die Stadt ChangPing fliegt, ziehen Armin und ich es vor, außen herum zu fliegen. Die Karte zeigt nicht sehr viele Details und ist auf einem alten Stand – viele neue Wohnsiedlungen im DDR-Plattenbaustil scheinen hier in den vergangenen Jahren entstanden zu sein und noch weiter zu entstehen. Am Nachmittag findet dann die Eröffnungsfeier statt. Zuerst die offiziellen Reden. Doch dann folgt ein wirklich schönes Programm, das mit einer rasanten Vorstellung von Kung-Fu Schülern eingeläutet wird. Der Dynamik der Jugend folgt die Weisheit des Alters – vielleicht 100 weiß gekleidete Damen mit roten Fächern bewegen sich nach chinesischer Musik im Tai-Chi. Dann mehrere Salven von Mini-Raketen – wohl ein Symbol auf den Griff Chinas nach den Sternen. Und schon folgt der Überflug der Nationen, bei dem für Deutschland Armin mit seinem Motorschirm teilnimmt – jedes der anderen Teilnehmerländer stellt ebenfalls einen Piloten für den improvisierten Formationsflug. Wie ein lange trainierter Formationsflug aussieht, zeigen uns die fünf chinesischen Motorschirme, die mit wohl 100 Meter langen Farbbändern die olympischen Ringe an den Himmel zaubern. Ein Überflug von Trikes, die aus größerer Höhe fünf Fallschirm springende chinesische Schönheiten absetzten sowie die Punktlandung einer jeden der fünf jungen Frauen beendet das Show Programm. Nicht viel Zeit dann, kurz ins Hotel und unter die Dusche gesprungen und schon sitzen wir im Bus nach „Downtown ChangPing“ wo ein großes Eröffnungsessen im wahrscheinlich besten Restaurant der Stadt gegeben wird. Obwohl noch nicht alt, ist das gesamte Gebäude im altchinesischen Stil mit viel Liebe und Aufmerksamkeit für das kleinste Detail ausgestattet. Aber erst das Essen!!! Tyisch chinesisch, werden auf einer großen Drehplatte nacheinander immer neue Gerichte aufgetragen. „Schlemmen“ trifft diese Art der Nahrungsaufnahme vielleicht am Besten. Und das Essen mit Stäbchen geht auch immer besser. Nebenbei füllen wir so manches Essen als „doggy bag“ für Jens ab, der noch an seinem Trike rumbastelt, nachdem im ein Thermikflug unerwartet die Beschleunigerhaken entschleunigt hat. Ich unterhalte mich im Laufe des Abends sehr ausführlich mit Jennifer, einer jungen Studentin, die sich als freiwillige Helferin für diesen Wettkampf zur Verfügung gestellt hat und unserer Deutschen Mannschaft zur Seite gestellt worden ist. Übrigens wählen die Menschen einen englischen Namen, wenn sie mit Europäern in Kontakt kommen, um es uns einfacher zu machen… Gegen 21:00 ist das Essen zu Ende. Das ist gut so, denn morgen früh werden die Busse um 4:30 Uhr vom Hotel abfahren und für 6 Uhr ist die erste Wettbewerbsaufgabe geplant.

Sonntag , 2.9.07, Jörg

Ja, gut gelaufen ist die erste Aufgabe für mich nicht gerade. Als wir hier kurz nach 4:30 Ortszeit – zur Erinnerung: in Deutschland ist es gerade abends halb elf – auf dem Airfield eintreffen, steht die Aufgabe noch nicht so recht fest. Es soll eine Navigation werden, so viel ist zumindest schon klar. In den kommenden Stunden rechnen wir immer neue Varianten. Und viertel nach acht haben wir dann tatsächlich fertig gerechnet. Karten zeichnen, Motoren auftanken – danke Armin, dass Du das für mich schon erledigt hast – und los geht’s zum Startdeck. Schirm auslegen, Probelauf des Motors, einhängen ins Gurtzeug, Datenlogger einschalten und auf die grüne Fahne des Marshalls zur Startfreigabe warten. Trotz des wenigen Windes klappt der Präzisionsstart prima, aber schon nach den ersten Metern in der Luft merke ich, dass mein Motor nur stotternd läuft. Soll ich landen gehen? Darf ich dann noch einmal starten? Wahrscheinlich ist die Aufgabe damit für mich gelaufen! Also weiter fliegen und hoffen, dass der Motor durchhält. Stotternd gewinne ich Höhe und versuche dabei, die Drehzahl des besten Motorgleichlaufs zu finden. OK, ich fliegen den Punkt an, der als Start der Aufgabe definiert ist und öffne die Trimmer und steige ins Gas. Immerhin fliege ich eine WM, bei der es heute Punkte für die längste in 90 Minuten zurückgelegte Strecke geht. Mein Motor läuft mittlerweile ruhig und ich freue mich; in der Annahme, das vielleicht mit dem Vergaser wegen der miesen Spritqualität etwas war. Leider währt die Freude nicht lange und unmittelbar bei der ersten angeflogenen Wende “stirbt” mein FB Solo mit einem letzten kurzen Stottern. Auch einige Versuche des Wiederstarts verlaufen erfolglos. So wähle ich eine der wenigen Freiflächen und lande direkt in einer spitzen Straßengabelung im Eingangsbereich eines der Minggräber, großer Grabanlagen aus der Zeit des 17.-19. Jahrhunderts. Die Aufmerksamkeit ist mir sicher und nachdem ich das abgerissene Zündkabel als Ursache herausgefunden habe, holt einer der Einheimischen seine Werkzeugtasche, so dass ein paar Minuten später mein Motor wieder läuft.

Leider nützt mir das überhaupt nichts mehr, denn mit der Außenlandung ist für mich für diese Aufgabe Schluss. Und jeder Gedanke an einen möglichen Wiederstart wird durch das Erscheinen eines belgischen Piloten, der mit einem Motorschaden in unmittelbarer Nähe außen landen musste, zunichte gemacht. Wenig später sehe ich über mir Armin mit seinem „SpeedMax“ vorbei sausen. Er macht es besser und quert das Zielfenster planmäßig, wie auch Richard und Jens auf ihren Trikes. Also kein Grund für mich, den Kopf hängen zu lassen. Jetzt sieht es nach Gewitter aus; mal sehen, ob wir heute Abend noch eine Aufgabe fliegen werden. Wir halten Euch auf dem Laufenden!

Montag 3.9., Armin :

Hallo alle zusammen daheim,
Jörg geht es nach dem gestrigen Motorschaden mit Aussenlandung heute schon wieder wesentlich besser. Wir durften heute den 2. Task fliegen. Eine Thermikaufgabe!!! Beim Jörg ist es super gelaufen. Doch nun erst mal der Reihe nach. Gestern Abend hat es leicht geregnet und somit verzichtete der Veranstalter auf einen weiteren Task. Allerdings mussten wir unsere Maschinen defuelen. Das heisst, den Sprit aus dem Tank, dem Filter und allen Schäuchen herauslassen. Nach der Rückfahrt ins Hotel und einer heissen Dusche fielen die meisten völlig erschöpft wie ins Koma. Lediglich Jörg und ich schafften es noch auf ein Bier in die Hotelbar. Dort erfuhren wir vom englischem Teamchef sehr interressante Dinge über das Motorschirmfliegen und der Verbandsarbeit in England, sowie über die englischen Erfahrungen mit der slowakischen Hydraulikwinde. Um 23 Uhr war aber auch für uns beide Zapfenstreich und wir zogen uns in unser Zimmer zurück. Um 5:30 klingelt der Wecker um 6:00 Abfahrt der Busse zum Fluggelände, 6:30 Frühstück, seit 3 Tagen immer das gleiche Essen. Wer schon mal in Plastiktüten aufgewärmte Milch getrunken und braune, eingelegte Eier gegessen hat, verspeist auch tote Hunde! 7:00 Teamleaderbriefing. Das ZDF Team findet langsam Gefallen an diesen teils sinnlosen Diskussionen der Nationen. Ab 9:00 werden die Motoren dann für die angekündigte Ökonomie-Aufgabe mit jeweils zwei Litern Sprit der feinsten chinesischen Braukunst befüllt. Jeweils zwei Nationen kontrollieren sich gegenseitig – uns ist Monaco zugeteilt. Die Monegassen sind richtig gut drauf und das betanken klappt sehr gut. Bei den Engländern, welche von der spanischen Nation überprüft wird, gibt es ein Problem. Damit mehr Sprit bei 2 Liter Volumen da ist, füllen die Inselbewohner doch glatt und sauber eiskaltes Benzin in den Tank. Obwohl im Biefing es ausdrücklich verboten wurde. Nun gut, das gab richtig Stunk auf dem Flugfeld. Die Engländer müssen den ganzen Sprit aus den Tanks holen und je zwei Liter handwarmes Benzin einfüllen. Aber die Prozedur dauert und das Startfenster verschiebt sich von 11:00 auf 11:30 und dann nochmal auf 11:40 Uhr. Dann aber!!! 11:40 Präzisonsstart. Jörg startet als einer der Ersten. Ich komme um 12 Uhr in die Luft. Wir starten hier direkt an einem Stausee. Unser Flugbereich ist auf drei Berge beschränkt. Klar, dass die meisten Piloten versuchen, den nächsten Berg zu erreichen und vom Bergfuß die 550 Metern zum Gipfel Sprit sparend soarend zu erklimmen. Von unten heraus gings sehr zäh, aber wenn man mal oben war, musste man gelegentlich Ohren anlegen oder abspiralen um die maximale Flughöhe von 1000 m MSL (ca. 350 m über dem Gipfel) nicht zu überschreiten. Die thermischen Bedingungen: uhaaaaa ja,ja waia waia. Ich hatte noch niiiie 7 m/s Steigen mit meinem Speedmax 21 bei ausgeschaltetem Motor. Heute schon!!! Das war richtiges Fliegen, für grosse Jungs. Higgy konnte mit seinem Trike auch den Gipfel erkimmen. Ach ja : Higgy ist im Moment auf dem 3. Platz im Gesamtklassement nach der gestrigen Navigationsaufgabe !!! Herzlichen Glückwunsch Higgy, weiter so. Er war heute auch in der Thermikaufgabe richtig gut, wir werden allerdings erst morgen wissen, wieviel Punkte sein ca. 1 stündiger Thermikflug erbracht hat. Der grösster Pechvogel im Team ist unser Richard. Au Mann……. Gestern hätte Richard mit seinem Trike den Navigationstask gewonnen, wenn,…… ja, wenn die Karten etwas eindeutiger wären. Richard hat den Startpunkt + Zielpunkt verpasst und für diesen Task null Punkte bekommen. Damit nicht genug. Es kam heute noch schlimmer. Wir haben euch doch von der schlechten Spritqualität berichtet. Zwei oder drei von Euch ahnen sicherlich, was jetzt kommt: Nachdem Richard heute in den Thermiktask gestartet war, verweigerte der Motor wegen Spritmangels die Arbeit und Richard musste nach ca. 10 Min wieder landen. Wohl wenig Punkte auch für diesen Task!!! Das tut richtig weh. Aber wir alle leisten Trauerarbeit. Ich selber habe heute erst mal lange Thermik suchen müssen, bevor ich nach 28 Minuten Motorlaufzeit den Ausschalter wegen genügender Höhe und gutem Steigen endlich betätigen konnte. Mit meiner Gesamtflugzeit von 2 Stunden und ein paar zerquetschte bin ich sehr zufrieden. Übrigens ist auch bei mir der gestrige Tag gut gelaufen. Ich bin im Moment auf Platz 9. Die Navigation konnt ich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h beenden. Lediglich die Auswertung war erst a bisserl fehlerhaft. Nach einem Einspruch unseres Teamleader Richard wurde das sofort korrigiert. Nun aber zu Jörg’s Heldentat – der heutigen Thermikaufgabe. Der Mecklenburger hat es doch tatsächlich geschafft mit seinem 10 Jahre altem Solo Motor mit 2 Liter Sprit mehr als 4,5 Stunden in der Luft zu bleiben. In Worten vier einhalb!!! Wow… Damit dürfte Jörg in diesem Task den vierten Platz belegen. Klasse, Hut ab Jörg. Derzeit sitze ich mittem im Teamleaderbriefing und schreibe diesen Bericht, während Richard sich die morgigen Aufgaben briefen lässt. Was ich so mit einem Ohr mitbekomme: Morgens Kicking Sticks. Japanese Slalom. Dann irgend eine Navigation mit economy. Ui,ui…… Jörg und Higgy sind schon im Hotel, Richard sitzt hinter und Hermann sitzt neben mir und ist im Internet tätig. Hier noch die offizielle Wertung: http://www.wpc07.org/wpc2007/index.cfm?p…2Fresults%2Ecfm
Also bis morgen – aber Ihr dürft ja vielleicht ausschlafen, wenn wir 4:30 Uhr wieder in den Bus zum Flugfeld steigen werden… Dienstag, 4. September – Jörg

Schon fast wie Alltag, als um vier der Wecker klingelt. Für 6 Uhr ist als nächste Aufgabe „Japanese Slalom“ angesagt, drei Stangen kicken, die selben Stangen im Slalom umfliegen und drei andere Stangen kicken – alles in möglichst weniger als einer Minute. Doch es dauert, bis die grüne Flagge nach oben zeigt und die ersten Piloten wirklich starten. Ich zeige Nerven, vielleicht liegt es am wenigen Schlaf, jedenfalls habe ich zunächst eine Startabbruch, muss den durch den Morgentau klatschnassen Schirm neu auslegen, verhänge mich mit einem Fuß beim zweiten Versuch in der Bremsleine, bekomme den Start dennoch hin und bemerke in der Luft, dass sogar meine Trimmer unsymmetrisch offen sind. Dennoch können wir Vier alle recht ordentliche Zeiten fliegen und keiner verfehlt eine Stange. Dennoch bekommen wir nicht viele Punkte, denn neu seit diesem Jahr ist eine Bewertungsformel, die neben der Zeit auch die Platzierung berücksichtigt und dem erst Platzierten zweihundert Punkte Vorsprung sichert. Es ist ja bekannt, dass die Präzisionsaufgaben in maximal zwei Metern Höhe geflogen werden, oft aber deutlich niedriger, um evtl. Heber besser ausgleichen zu können… Terry, ein Pilot aus dem südafrikanischen Team, legt unter Mitwirkung zweier Marshalls eine beeindruckende Vorführung hin. Marschalls gibt es hier reichlich und manchmal befindet sich einfach einer von ihnen zur rechten Zeit am falschen Ort: Terry streift während des Slaloms einen Marshall mit dem Käfig, der Käfig zerschlägt ein Propellerblatt und voll beschleunigt in der Kurve versucht Terry, seinen verbleibenden „Single-Blade-Parashaker“ zu beherrschen. Das alles direkt auf einen weiteren Marshall zu, der sich Geistes gegenwärtig flach auf den Boden wirft. Wirklich SEHR FLACH! Wohl weniger als fünf Zentimeter Platz bleiben zwischen ihm und Terry’s Motor, anschließend gibt es eine große Staubwolke und der Flug ist zu Ende. Gut, dass bei diesem Stunt niemand zu Schaden kommt! Nach dem Frühstück geht das große Warten los. Als nächste Aufgabe ist eine Navigation mit begrenzter Spritmenge angesagt. Das bedeutet zunächst, Tanks, Benzinleitungen, Filter usw. zu leeren, vom Partnerland prüfen lassen, mit in diesem Fall vier Litern Sprit zu betanken und zu Schluss alles versiegeln lassen. Klingt einfach, dauert aber eine Weile. Grund dafür ist, dass diesmal der Sprit gewogen wird, um Nachteile durch unterschiedlich warmen Kraftstoff zu vermeiden. Zunächst gibt es nur eine Waage und das Betanken dauert im Schnitt vier bis fünf Minuten, wie Armin per Stoppuhr misst. Hundert Geräte stehen in der Warteschleife und im Schatten sind schon wieder über dreißig Grad, aber natürlich gibt es im Fuelingbereich keinen Schatten. Zum Glück sind wir Deutschen recht schnell durch und können uns die Zeit noch ein bisschen mit herumlungern, quatschen und ein erholen verbringen.

Gegen 14:30 Uhr starten die ersten Piloten und gegen halb vier auch Armin und ich; Jens und Richard wagen sich mit den Trikes etwas später in die thermischen Bedingungen. Unsere Hoffnungen, durch Ausnutzen von Thermik die mögliche Flugzeit zu verlängern, erfüllen sich nicht so recht. Anderseits stellt sich unsere Entscheidung unmittelbar vor dem Start, den Kurs entgegen der ursprünglich geplanten Richtung zu fliegen als richtig heraus, da wir so zunächst gegen den Wind fliegen und auf dem Rückweg besser mit der verbleibenden Spritmenge taktieren können. Unser Kurs führt uns um Changping herum, den Vorort von Beijing mit ca. 860 Tausend Einwohnern, der im Vorfeld von Olympia 2008 immer noch rasant wächst. Es ist schon beeindruckend, all die Hochspannungsleitungen, Hochhäuser, Baumreihen und Geröllfelder zu überfliegen und neben der Navigation auch immer noch landbare Flächen im Auge zu behalten. Ich erfahre, dass auch noch andere Gefahren lauern können – einen 200 Meter hoch fliegen Schnurdrachen erkenne ich und passiere ihn seitlich, als plötzlich ein weiter nur wenige Meter unter mir aufgeregt wackelt – der Eigentümer scheint in gerade schnell einzuholen. Vielen Dank! Während Armin nach Erreichen des achten Wegpunktes mit fast leerem Tank zum Landedeck zurückkehren muss, reicht mein verbleibender Kraftstoff noch für einen weiteren Punkt. Aber dann visiere auch ich das Ziel an und erreiche es mit völlig leerem Tank, aber in komfortabler Höhe. Bei Richard sieht es deutlich knapper aus – nachdem sein Motor „stirbt“, gleitet er mit seiner Resthöhe zum Landedeck, fliegt noch einen Kreis und setzt perfekt auf. Umso beeindruckender für mich, da sein Tank in die Sitzschale integriert ist und Richard die Restspritmenge nicht sehen kann! Beim abendlichen Briefing der Teamleader gibt es wieder Ärger: Das ZDF-Team ist anwesend und möchte gerne filmen, wie die für morgen geplante Navigationsaufgabe über die Chinesische Mauer gebrieft wird. Aber anstatt die Details der Motorverladung zu besprechen – er Start soll von einem abgelegenen Flugfeld aus stattfinden – wird die gesamte Aufgabe wegen organisatorischer Probleme vor Ort abgesagt. Großer Unmut, aber es bleibt bei der Entscheidung. Vielleicht werden wir uns am für übermorgen geplanten freien Tag selbst dorthin auf den Weg machen, denn wäre es nicht unverzeilich, 35 km entfernt von diesem grandiosen Bauwerk einen Flug-Wettkampf abzuhalten und nicht dorthin zu fliegen? Noch ein, zwei abendliche Bier in der Bar beim Plaudern und dann wieder ins Bett, denn morgen früh um vier grüßt wieder das Murmeltier… PS: Gestern gab es einen Retterwurf aus geringer Höhe: Ein thailändische Pilot wollte durch ein Lee und hat promt einen Klapper mit Verhänger kassiert, der seinem Schirm in eine rasante Rotation versetzt hat. Im wirklich letztem Moment (max. 50 Meter Höhe) kam endlich die Rettung, die schnell und perfekt öffnete und in unversehrt hat aufsetzen lassen. Das Besondere: der Pilot verwendet in diesem Wettkampf zum ersten Mal in seiner Pilotenlaufbahn überhaupt eine Rettung!!!

Mittwoch 5. September – Armin

Ja, täglich grüsst das Murmeltier: 4:00 klingelt der Wecker 4:30 Abfahrt der Busse zum Flugfeld. 5:00 Frühstück, 6:00 Start einer Präzisionsaufgabe.

Heute ist Kleeblattfliegen dran. Jens und Herrmann kommen mit dem 5:30 Bus, da die Trikes als letztes starten dürfen. Jörg und ich sind rechzeitig auf dem Fugfeld und starten zeitig. Ich meine, dass es heute ganz gut gelaufen ist. Als ich wieder zurück auf dem Landefeld war, landete David Sieger, ein junger Kanadier hinter mir und fragte, ob ich die Stangen richtig herum angeflogen sei??? Wieso??, klar links, rechts, rechts, links! Nein antwortete David: Rechts, links, links, rechts!!! Oh je… Ich Depp.. Ich bin völlig fertig. Es kommt ein drückendes Gefühl in der Magengegend auf. Meine Beine werden schwer… ich könnte heulen… Langsam schleppe ich mich in Richtung Startplatz. Keiner da. Nach 10 Minuten kommt Jörg zu mir. Er sieht sofort, dass irgendetwas nicht stimmt. ” Was ist los”….. “Ich bin falsch herum geflogen”…… “DU IDIOT” schallt es mir entgegen – ich kann’s nur bestätigen.

“Wie herum bist du geflogen?“ – „Nun, links, rechts, rechts, links.” Wir stellen fest, dass Jörg ebenso geflogen ist. Mist. Wir fangen an andere Piloten zu fragen. Alle sind die Stangen in unserer Reihenfolge geflogen. Herrmann besorgt das Regelwerk. Da steht’s. Wir sind korrekt herum geflogen!!! Mir fällt ein Stein vom Herzen.

Etwas später komme ich am Lager der Kanadier vorbei. Lauter betretene Gesichter. Das gesamte Team ist das Kleeblatt falsch herum geflogen. Ich kann ihnen richtig nachfühlen, schließlich war ich für 20 Minuten auch dieser Meinung. Ein Scheiss Gefühl.

Heute Nachmittag soll eine Präzisions-Nav-aufgabe geflogen werden. Momentan wird im 1/4 Stunden Takt wird das Briefing verschoben…

Mittwoch 5. September – Jörg

Zwischen Briefing und Fliegen ist nicht viel Zeit – also schnell ein paar Happen essen, denn die angesetzte Navigation braucht einiges an Vorbereitung:

Fliege einen festgelegten Kurs mit einer uralten Karte ab und gib vorher an, wann exakt Du an den einzelnen Wendepunkten bist. Fliege die Schenkel mit möglichst konstanter Geschwindigkeit und komme nicht mehr als +/- 250 Metern vom Kurs ab, denn es gibt versteckte Tore (hidden gates), die es zu passieren gilt. Berücksichtige bei all dem den großen Trichter des lokalen Talwind Systems, der in Richtung und Tageszeit stark schwankt. Benutze einen Wetterbericht, der auf drei Karten ganz China darstellt…

Das sind die Zutaten, mit denen wir uns an die Vorbereitung machen. In allen Team-Zelten herrscht vergleichbar emsiges Rechnen wie bei uns. Ramon Morillas, Weltrekordhalter im Weitstreckenfliegen der Fußstarter und möglicher neuer Weltmeister, rechnet konzentriert alleine.
Der Flug selbst ist dann eine Herausforderung der anderen Art. So geht es in direkt über einen Bergrücken in ein schmales Tal und anschließend wieder gegen den Wind aus dem Tal hinaus. Kein sehr entspanntes Fliegen zur thermisch aktivsten Zeit!!

Anschließend wird das Fliegen etwas enspannter. Es kommt immer wieder darauf an, sich an möglichst alten Straßen und kleinen Dörfern zu orientieren. Auch Eisenbahnen und Höhenllinien sind gut geeignet. Flüsse dagegen kaum, denn die sind alle gelb-grün bewachsen und ausgetrocknet. Und auch viele der neuen, großen Straßen sind auf unserer Karte noch gar nicht eingezeichnet. Dafür gibt es merkwürdige Straßen auf der Karte, die in Wirklichkeit garantiert nicht existieren – man bräuchte Fahrzeuge, die senkrechte Wände hochfahren könnten…

Unsere Windannahmen stellen sich als recht gut heraus, und so können wir vier uns alle ganz gut behaupten. Mit meiner eigenen Leistung bin ich aber nicht 100%ig zufrieden, denn dass ich zwei der drei letzten Tore verpasse, kostet mich ca. 150 Wertungspunkte.

Abends sieht man den Piloten zunehmend die Müdigkeit an…lange Tage und kurze Nächte…

Donnerstag, 6. September – Armin

Heute ist ein Erholungsvormittag angesagt, mit einem Flug zur Chinesischen Mauer. Deshalb stehen wir “erst” um 5:30 auf. 7:00 soll das Event starten.

Jens, Richard und ich sind fast zeitgleich in der Luft, bloß Jörg trödelt wieder rum und muss uns dreien hinterher fliegen. Leider ist die Sicht recht bescheiden, so dass sich die Bergkette, auf die wir zufliegen, kaum am Horizont erkennen lässt. Wir orientieren uns am Rand des Gebirges, biegen rechts ins Tal ab. Mist, wo ist die Autobahn geblieben? Hier ist doch alles unlandbar! Ah, da, ein Taleinschnitt weiter vorne!

Wir folgen 5 Minuten der Autobahn, dann sehen wir sie auch schon, die große Mauer. Es kreisen 20…30 Schirme im Talkessel. Es ist nicht wirklich die Chinesische Mauer; es ist ein extra für Touristen restaurierter Teilabschnitt zwischen zwei Bergen, wo die Mauer hoch reicht bis auf die Gipfel.

Im Taleinschnitt ist der Wind deutlich spürbar. Stellenweise ist es richtig turbulent. Nicht schlimm, es bockt halt einfach ein klein wenig. Rechts neben mir flieg Jens in seinem Flyke. Er ist gestern zum ZDF Kameramann befördert worden und hat eine sehr unhandliche Profikamera dabei. Leider klappen die Aufnahmen nicht denn, man darf es eigentlich gar nicht sagen aber, der Akku ist leer.

Ich ziehe wie wohl alle anderen den Fotoapparat aus der Tasche und mache einige Bilder. Plötzlich bemerke ich, dass ich einen Südafrikaner ganz dicht neben mir habe und ihm fast in die Kappe fliege. Schnell weg mit der Knipse und aufs fliegen konzentrieren! Ist aber auch eine selten bescheuerte Idee 40-50 Motorschirme in einer Taldüse umherfliegen zu lassen, wohl wissend, das die Piloten alle Luftaufnahmen von der Mauer machen werden. Klar, wer will nicht ein Foto von sich haben beim Motorschirmfliegen mit der Chinesischen Mauer im Hintergrund!

Nachdem ich sich der Pulk um mich herum etwas entspannt hat, zücke ich erneut meinen Fotoapparat und mache erneut Aufnahmen von der Mauer. Plötzlich sehe ich im Augenwinkel, wie zwei Schirme am gegenüberliegenden Hang zusammenprallen. Die Kappen lösen sich sehr schnell voneinander. Beide Piloten haben nun starke Pendler, der spanische Pilot wirft sofort die Rettung, was bei einer Flughöhe von 80-90 Meter über dem Hang sicherlich die richtige Entscheidung ist. Die Rundkappe öffnet sich sofort und trägt. Der kanadische Pilot hat seinen Schirm schnell stabilisiert und fängt an zu kreisen.

Der spanische Pilot Landet mitten am Hang, ca. 30 Meter neben der Mauer. Man kann nur die weiße Rundkappe und den Schirm auf dem 2-3 Meter hohen Gebüsch erkennen. Vom Piloten ist nichts zu sehen. Plötzlich bewegt sich etwas unter dem Rettungsfallschirm. Ja, der Pilot ist OK.

Es landen vier Piloten im Tal, auf dem großen Busparkplatz ist es zum Glück kein größeres Problem. Kurz darauf sieht man die Piloten die sehr steilen Treppen hinaufeilen, um den Piloten zu helfen. Ramon Morillias, der mögliche neue Weltmeister, startet anschließend souverän wieder vom Parkplatz weg,nachdem er sich vergewissert hat dass seinem Kollegen nichts passiert ist.

Mittlerweile ist auch Jörg eingetroffen. Er hat tatsächlich ebenfalls die deutsche Flagge im Schirm, das sieht echt super aus. Ich flieg zu ihm hin. Wir beide kreisen voller Stolz über der Chinesischen Mauer. Nach 10 Minuten fliege ich mit Richard wieder in Richtung Landeplatz.

Heute werden wir sicherlich noch eine Navigationsaufgabe fliegen, aber darüber berichtet euch Jörg…

Donnerstag, 6. September – Jörg

Ich wähle den Rückflug von der Chinesischen Mauer etwas weiter um mir die Vororte von Beijing noch ein bisschen anzuschauen. Es ist schon krass, wie schnell sich das innerstädtische Bild einer Weltmetropole schon wenige Kilometer entfernt völlig wandelt… Eigentlich ist es gar keine Navigation, sondern eher eine Mischung aus Speed und Ökonomie: Fliege ein Dreieck mit begrenzter Spritmenge in möglichst kurzer Zeit und anschließend soweit wie möglich weg vom Startplatz. Aber denke daran, rechtzeitig umzukehren, denn wenn du den Landeplatz nicht erreichst, bekommst du null Ökonomiepunkte!!

Also wieder rechnen, auch wie immer unsicheren Größe “Wind”.

Armin und ich fliegen fast zeitgleich los, Armin aber etwas schneller mit seinem “Speedmax” als ich unter meinem “Mustang” – dementsprechend ist er eine Minute früher ums Speed-Dreieck. Die Mehrpunkte dafür kann ich ihm später wieder abnehmen, als durch meinen sparsameren Motor mir eine längere Ökonomiestrecke gelingt.

Richard landet ohne Restsprit mit stehendem Propeller ein. Wieder eine Glanzleistung, wie ich finde, ohne optische Kontrolle die mögliche Flugzeit abzuschätzen. Ich würde einen Herzkasper kriegen!!!

Aber auch Armin durchlebt auf dem Rückflug noch eine Schrecksekunde: Als er den Stausee zum Landefeld quert und glaubt, diesen im Gleitwinkel erreichen zu können, geht er mit seinem Motor auf Leerlaufdrehzahl. Kommt dann aber in verstärktes Sinken und will wieder Gas geben. Aber es passiert nichts – der Gasbowdenzug hat sich just beim Entspannen aus der Halterung ausgehängt!! Mit Herzklopfen und nachlassendem Sinken erreicht Armin das Landedeck.

Freitag , 07. September – Jens

Sodale heute ist (vielleicht ?) der letzte Wertungstag.
Wir sind wieder früh morgens raus zum Platz gefahren worden um uns für “Slow / Fast” fertig zu machen.

Bei dieser Aufgabe kommt es darauf an eine “Kicking – Sticks” Strecke
einmal möglichst langsam und danach möglichst schnell in ca 1,5m Höhe zu durchfliegen, das ganze mit 4 Stangen gespickt die man treten muss.

Armin und Jörg durften als eine der ersten raus, Richard und ich mussten sehr lange warten und die Bedingungen wurden etwas turbulenter.
Richard war direkt vor mir und ich konnte von oben aus der ” Waiting Zone” beobachten wie er direkt nach der ersten Stange leider mit seinem Hinterrad den Boden berührte … Bodenberührung = für den Teil 0 Punkte !

Danach war ich an der Reihe, Anflug direkt über den See, Schilfzone in 1m Höhe, dann Land und ca. 5 m später die erste Stange, also erst mal mit viel Gas angebremst die Sticks kicken, geschafft, ui, bockig am Beginn der Strecke, sicherlich durch die veränderliche Bodenstruktur im Anflug, sogleich umstellen auf “fast” und durch den Parcour BRETTERN, keine Punktabzüge, uff, und schauen wir nacher mal den Zeiteintrag.

Jörg hat sich in der “Fast-Aufgabe” etwas verzettelt und nicht vollen Speed rausholen können, schauen wir mal nach der Ausgabe des Punktestand des Teams die Plazierung. Danach habe ich mir meinen Rechner geschnappt und den ersten Teil hier getippt, de Rest des Tages nacher gleich gehts ins Briefing, es soll wohl noch eine Nav-Aufgabe kommen nacher.


Soooo,
wir haben gerechnet und gerechnet und gerechnet … dann wurde alles geändert, andere Waypoints, andere Zeiten, wieder gerechnet und gerechnet, und als wir fertig waren, haben die Franzosen ihr Complain durchbekommen und der letzte Task wurde dan komplett gecancelt.
Somit ist die WM ZUENDE !!!!!

Jetzt warten wir nur noch auf die Wertung von heute morgen und die Ergebnisse stehen vorläufig fest …
Nun trinken wir uns erst mal ein kühles Bier und entanken die Maschinen wieder, danach gehts ins Hotel zum Duschen usw…..

Mir hams geschafft Jungs

8.9.07,Jens :

Aloha, nun stehen nach vielem Hin und Her wohl die Ergebnisse fest :

PL1 (Fußstart) :

01 ESP MORILLAS Ramon
02 FRA ROUANET Mathieu
03 GBR CARNET Michel

04 FRA TOUITOU Michel
05 CZE SALAVA Frantisek
06 GBR BAILEY Paul
07 FRA CHOLLOU Ronan
08 CAN SIGIER David
09 GBR HAIRS Dave
10 POL KRZYZANOWSKI Grzegorz
11 FRA VALLÉE Pascal
12 FRA MALLARD Fredric
13 ESP GARCIA Juan José
14 GBR HINZER Karl
15 ESP SOLÁ Jose María
16 DEU APPEL,Armin
17 FRA SALINAS Nicolas
18 JPN IGARASHI Ryoya
19 CZE BREZINA Pavel
20 ESP MALDONADO GARCÍA César
21 CZE STEPAN Pavel
22 GBR BEAUMONT Laura
23 DEU MAASS,Joerg




68
—————————————————————

PL1 (Trikes)

01 ESP CRESPO VALDÉZ Daniel
02 POL KUDASZEWICZ Tomasz
03 CZE MACHARTOVÁ Michaela
04 POL ROMICKI Krzysztof
05 CZE MATOUSEK Petr
06 ESP ESCOLAR Francisco José
07 DEU HICKEN,Jens
08 GBR SHEPHERD Andrew
09 ESP REDONDO Alfonso
10 POL PASKA Adam
11 DEU KRUEGER-SPRENGEL,Richard



19

————–Nationen TeamWertung————–
Team PF (Fußstart)
01. FRA
02.GBR
03.ESP
04.POL
05.CZE
06.CHN
07.CAN
08.JPN
09.ZAF
10.BEL
11.DEU
12.THA
13.MCO
14.BRA
15.RUS
16.KOR
17.NLD
18.SAU

Team PL (Trikes) :

1.ESP
2.CZE
3.POL
4.GBR
5.DEU
6.CHN
7.AUT
8.KAZ
9.KOR

Jörg :

Der Wettkampf ist zu Ende, die Complains der Franzosen und Spanier laufen noch, und wir nutzen den Tag um doch noch ein
Stück mehr von China zu sehen und zu erleben als nur das Flugfeld, das Hotel, und den Weg im Bus dazwischen.
Richard tankt sein Trike richtig voll und schwingt sich gen Norden in die Lüfte. Er möchte noch einmal einen Blick auf die “echte” chinesische Mauer abseits der Touristenabschnitte erhaschen.
Jens lässt sich im “Hotspring Resort” mit Schwimmbad, Sauna, warmen Bädern und Massagen vormittags verwöhnen, nachmittags treffen sich Jens , Richard, Hermann, Jennifer und die Ösis um sich die Ming Grabstäten anzuschauen.

Armin und ich haben einen chinesischen Taxifahrer für den gesamten Tag und eine Liste mit chinesischen Schriftzeichen, die in vier Punkten unsere Tagesplanung enthalten.
Zunächst zum Sommerpalast, einem grandiosen Park aus dem 17. Jahrhundert mit vielen Palastanlagen, Wegen, Grotten, Seen und alles, was die Kaiserfamilie begehrte, wenn sie der sommerlichen Hitze des Kaiserpalastes in der verbotenen Stadt entfliehen wollte. Durch die Engländer / Franzosen 1860 zerstört und zur Plünderung freigegeben, erfolgte der Wiederaufbau schon Ende des 19. Jahrhunderts.

Als eine der ganz großen Sehenswürdigkeiten gibt es entsprechend viele Touristen um uns herum. Interessant auf alle Fälle, halten wir uns doch in einem sehr fremden Kulturkreis auf. Wir kommen aus dem schauen, staunen, fotografieren und unserer Begeisterung kaum heraus!

Unser Taxi finden wir leicht wieder, ohne von den sicherheitshalber gespeicherten GPS-Daten Gebrauch machen zu müssen, und weiter geht es zum Himmelstempel quer durch Beijing. Überall wird gebaut, an allen Ecken ist zu sehen, wie sich die Hauptstadt auf die Olympiade im kommenden Jahr vorbereitet. Und ebenso sichtbar ist, wie viel noch zu tun ist.
Obwohl heute kein besonders diesiger Tag ist, brennen und tränen sowohl Armins als auch meine Augen und wir verstehen, warum der Wettkampfort Changping hier als Erholungsort gehandelt wird. Im Zentrum ist die Luftverschmutzung einfach noch mal deutlich stärker als an der Peripherie!

Der Himmelstempel ist aus dem frühen 15. Jahrhundert und war über lange Zeit das wichtigste Heiligtum des Kaiserreiches. In großen Zeremonien wurden Tieropfer dargebracht und um eine gute Ernte zu bitten.Interessant ist die Mischung aus alter Kultur und alltäglicher Kultur – während an den Tempelanlagen hunderte und tausende Touristen wandeln, gibt es im umgebenden Park viele Menschengruppen, die gemeinsam singen, tanzen, spielen, Drachen steigen lassen oder sich im Schatten einfach erholen.Wieder gehts zum Taxi, weiter gehts nach Hutong, einer alten Wohngegend im Norden Beijings, die eine interessante Mischung aus lebendiger Wohngegend, kleinen Läden, Rikschas für Touristen und bunten Menschen bietet. Bei einem Bier finden wir nach den vorherigen interessanten, aber auch anstrengenden Stunden Entspannung und Gelassenheit. Wir bummeln durch die Gassen, schauen in Läden, riechen an unterschiedlichen Teesorten und finden ein tolles Restaurant, in dem “Mongolian BBQ” angeboten wird. Ein Kupferkessel mit brennenden Kohlestückchen gefüllt und von unten mit angeblasen, bis alles glüht, kommt in eine Öffnung auf dem Tisch. Umgeben von einem Wasserbad dauert es nur wenige Augenblicke, bis das Wasser kocht und sprudelt. Da hinein werfen wir mit unseren obligatorischen Stäbchen die Fleisch- und Fischstückchen, bis diese gar sind, tauchen sie in eine würzige Soße und ab gehts in den Mund. Salat, frischer Koriander, Chiliöl und fein gehackte Zwiebeln – so köstlich kann Essen sein!
Der abschließende Abstecher zu einer empfohlenen Kneipenstaße mit viel Musik erweist sich dagegen als Touristennepp der Oberklasse. Laut, aufdringlich und teuer – da fällt es uns nicht schwer, den Heimweg anzutreten. Schwerer schon, selbigen zu überleben. Unser Taxifahrer scheint Feierabend haben zu wollen. Mit 80 km/h durch den Abendverkehr in der Stadt – kein Problem. Überholen auf dem Standstreifen – selbstverständlich. Und wer wird sich denn durch rote Ampeln terrorisieren lassen. Wir sind froh, heil aussteigen zu dürfen.

Ab ins Bett, so müde sind wir. Oder doch noch die Party der Spanier suchen? Natürlich – und so werden die Witze bald
satzweise simultan übersetzt. Das ist manchmal lustiger, als der Inhalt der Witze selbst!!
Morgen werden wir unsere Motoren wieder versandfertig machen.
Jens hat sich noch das Elektrofahrrad von den Engländern übernommen und will die wichtigsten Teile für sein Flyke mitnehmen…

Sonntag 9.9.07 – Joerg

Der Wettkampf ist zu Ende, wir schlafen aus und packen unsere beiden Trikes und die Motoren der Fuss-Starter wieder auf unsere Palette. Diesmal etwas flacher als auf der Hintour, um Versandkosten zu sparen, die leider nach Volumen und nicht, wie zunaechst gedacht, nach Gewicht berechnet werden. Die Stimmung ist entspannt und es kommt fast so etwas wie Wehmut auf, als wir zum letzten Mal ueber das Flugfeld laufen – zur Siegerehrung. Und Oskar Diez, den Insidern als mehrfacher Wettkampfleiter des Deutschen Motorschirmpokals und aktiver Mitstreiter der Szene bekannt, hat gerade beruflich in China zu tun und nimmt sich die Zeit, die Siegerehrung mit bei der deutschen Mannschaft zu sein. Die Spanier raeumen so richtig ab und die spanische Nationalhymne bekommt durch ueberhaeufiges Abspielen fast einen Jingle-Charakter. Aber auch die Englaender und die aus zwei Piloten bestehende litauische Nationalmannschaft darf einmal auf das hoechste Treppchen steigen. Der Sekt fliesst in Stroemen und so mancher Geehrte verlaesst das Siegertreppchen tropfnass!

Dann geht es zum Abschluss-Bankett in ein nahe gelegenes Hotel. Als nach dem reichhaltigen und wie immer geschmacklich spitzen-maessigen Essen die Stimmung zunehmend ausgelassen wird, scheinen die Angestellten ob der europaeischen Ausgelassenheit etwas ueberfordert zu sein – einige Serviererinnen verstecken sich hinter den Vorhaengen, als das grosse T-Shirt tauschen losgeht.Dank Hermann und Jens koennen wir unserer chinesischen Betreuerin ein schoenes Abschiedsgeschenk ueberreichen und erhalten auch jeder einen kleinen Gluecksbringer von ihr.Aber alles hat ein Ende und hier wird selbiges durch ein “Thank you for joining our farewell dinner. The party will be finished in five minutes – please go to the busses now” angekuendigt.Ein toller Wettkampf geht zu Ende. Danke schoen an alle Beteiligten! Ich hatte als “WM-Neuling” viel Spass in unserem kleinen deutschen Team. Ein grosses Danke auch dafuer an Richard, den souveraenen Teamchef und seinen Assistenten Hermann; an Jens (Higgy) – stets gut drauf und immer gut mit seinem Flyke unterwegs und besonders an Armin, der mich im Vorfeld motiviert und immer wieder unterstuetzt hat. Armin hat schon angekuendigt, eine kleine Zusammenfassung mit Nachtrag zu verfassen. Im kommenden Jahr wird die dann stattfindende EM fast ein Heimspiel, liegt doch Torun in Polen fast vor unserer Haustuer!Und den am Sonntagnachmittag in der Sportreportage gelaufenen Beitrag findet Ihr im Internet:Ihr geht auf www.zdf.de – dann oben au “ZDF Mediathek” klicken (neues Fenster öffnet sich)- dann oben rechts den Suchbegriff “Paramotor” eingeben und suchen- den gefundenen FIlm durch draufklicken startenSo, ich verlasse jetzt das Internet-Cafe in Moskau-Sheremetjevo und steige in den Flieger nach Berlin… Armin :

Bewölkt mit zeitweisem Niederschlag und weiterhin kühl? ist der erste Wetterbericht, den ich nach unserer Ankunft aus China zu hören bekomme. Kalt und regnerisch ist es in Deutschland! Da wünsche ich mich gerne in das freundliche und warme China zurück. Andererseits freue ich mich, müde aber gesund nach Hause zu kommen. Wir sind wieder daheim!

Ich kann die gewonnenen Eindrücke noch gar nicht richtig fassen. Es war ein sehr langer und anstrengender Weg, den wir vier Piloten und Hermann als Assistent zusammen gegangen sind. Allein die Vorbereitungen der letzten Monate würde ein ganzes Buch füllen.

Seit der Württembergischen Meisterschaft 1996 in den Vogesen fliege ich ununterbrochen Wettkämpfe. Aber noch nie habe ich eine solche Wärme und Geborgenheit innerhalb einer Mannschaft gespürt. Rückblickend möchte ich sagen, dass dieser Wettkampf das Highlight meiner bisher elf-jährigen Wettkampflaufbahn ist!

Wir sind mit dem Wissen zurückgekommen, dass in der deutschen Nationalmannschaft ein freundschaftlicher, kollegialer Teamgeist herrscht. Unser Engagement und sportliche Fairniss hat, einmal mehr, andere Nationen beeindruckt. Sicher wäre es schön gewesen, auf dem Siegerpodest zu stehen. Aber bei zwei Piloten in der Trikeklasse und zwei Piloten in der Fussstarterkategorie fehlt uns einfach der jeweils dritte Mann für eine komplette Mannschaft.

Andere Nationen haben bis zu sechs Teilnehmer in jeder einzelnen Klassen anmelden können! Da fällt der verpatzte Durchgang eines einzelnen Piloten viel weniger , um nicht zu sagen garnicht ins Gewicht. Bei uns zählte jeder einzelne Punkt und wenn man auch noch vom Glück verlassen wird und wegen einer verstopften Benzinleitung oder einem Kabelbruch vorzeitig am Boden steht, kann man trainiert haben, soviel man will.

Dennoch denke ich, dass wir uns wacker geschlagen haben und mit unserer Leistung zufrieden sein können. Mir hat diese WM gezeigt, dass sich der Aufwand lohnt. Und ich weiss, was ich an meinem Flugstil und meiner Ausrüstung entwickeln muss, um in Zukunft noch ein Stück weiter vorne mitfliegen zu können.

Durch die Anwesenheit des ZDF Kamerateams und das Ausstrahlen eines acht-minütigen Fernsehbeitrags zur besten Sendezeit, konnten wir unseren Sport sicher populärer machen; eine bessere Werbung für unseren Sport kann ich mir nicht vorstellen.

Die kommende EM 2008 findet in Polen, also praktisch vor unserer Haustür statt und ich hoffe, dass wir dort mit einer kompletten Mannschaft starten werden. Für mich wäre das ein riesiger Motivationsschub!

Abschliessend möchte ich mich beim gesamten Team bedanken und besonders beim Jörg, für die tolle Zeit die wir gemeinsam verbringen durften. Ein extra Dankeschön jedoch an Richard. Ohne die logistische Abwicklung durch ihn und seine Mitabeiter wäre der Aufwand für uns um ein vielfaches höher gewesen. Danke Richard!

Happy Armin Appel

Jens:

Ich schliesse mich hier an und danke ebenfalls Richard, der Firma Helix, für die geleistete Arbeit und Unterstützung.
Ein solches Team steht und fällt mit dem Leader und wir hoffen auch in Zukunft auf seine Hilfe. Auch danke an Hermann, der beim nächsten mal vielleicht ja schon als Teilnehmer dabei ist.



Südafrika 2006

Hi Leute, ich war in diesem und dem letzten Winter für vier / zweieinhalb Wochen in Südafrika zum Kennen lernen des Landes und Gleitschirmfliegen. Fasziniert von der Landschaft, den Leuten und den fliegerischen Möglichkeiten habe ich vor, im grauen November 2006 wieder für drei Wochen zu entschwinden.

Dafür suche ich noch einige Mitstreiter, denn dieses Mal soll es eine gemeinsame Tour durch einen größeren Ausschnitt Südafrikas werden, organisiert und betreut durch einen „Lokal“ – Roland de Vries und seiner Freundin Kristy. Roland ist nicht nur ein guter Freund, sondern auch ein exzellenter Pilot und Fluglehrer mit der notwendigen Erfahrung fürs Gleitschirmfliegen in Südafrika. Neben dem Fliegen sollen auch Nationalparks, Wildparks und die landschaftlich besonders schönen Gegenden des südafrikanischen Nordostens mit auf dem Tourenplan stehen. Die Gruppe wird nicht größer als 7..10 Piloten sein. Bei Interesse bitte ich, mich mal anzumailen. Ich habe schon einen Plan, wie die Eckpunkte des “Frühlings im November” aussehen können! Preisvorstellung: 1200 EURO, darin enthalten:
– Begrüßungsdinner
– Alle Transporte während der drei Wochen
– Übernachtung und Frühstück
– Abholung vom und Bringen zum Flughafen (…und ein unglaubliches Wissen über die Locations, den Wind und das Wetter sowie immer noch jede Menge Spaß am Fliegen…) Mindestens sieben Interessenten sollten zusammen kommen, damit die Kalkulation hin haut. Sicher ist es auch möglich, einige Tage früher wieder zurück zu fliegen. Der Flughafen George liegt recht nahe an Wilderness, wo die letzte Woche zum Fliegen geplant ist. Gut ist, wenn wir bis Anfang August “Nägel mit Köpfen” machen – sprich Termine festlegen können. Das hilft, preiswerte Flugtickets zu ergattern. Mit British Airways kosten Gabelflüge – z.B. Berlin-Tegel – Johannesburg, Kapstadt – Berlin-Tegel (über London) oder George – Berlin-Tegel (über Johannesburg / London) ab ca. 800 Euro. Gruß – Jörg Maaß Telefon & AB: 03302 224890
Mobil & SMS: 0151 178 56227

1. Tag Ankunft & Abholung in Johannesburg Int. Airport Entspannen im Bushveld Wildfarm, Geparden u. ä. (die Wildfarm ist nur ca. 10 min von Harties, einem der besten Inland Fluggebiete entfernt) 2. Tag Fliegen in Harties 3. Tag Weiter geht es in den Blyde River Canyon National Park ( riesige Wasserfälle, Höhlen und Felsenlandschaften) Mit Aussicht von einer gigantischen Abbruchkante nach Mozambique hinein und in den Krüger National Park. (Wer sich traut, kann dort auch fliegen…) Übernachtung im Aventura Swadini Resort. 4. & 5. Tag Besuch im Krüger National Park mit Übernachtung im Park (Wenn man zum schlafen kommt, während die Löwen ihre Beute vor den Hyänen verteidigen…). Im späten Frühling haben viele Tiere Ihre Jungen! 6. & 7. Tag Nach einer frühmorgendlichen Wild-Ausfahrt werden wir weiter nach Barberton nahe an der Grenze zu Swaziland fahren, was um diese Jahreszeit eines der besten Fluggebiete ist. Barberton ist übrigens auch Zeuge des letzten Goldrausches 1884!

03. – 04.12.

Sonntag, 3. Dezember

Auf geht’s in das Nature’s Valley. Das Tal bildet die südwestliche Begrenzung des sich fast 70 km entlang der zerklüfteten Küste entlangschlängelnden Tsitsikamma Nationalparks. Zum Inland von den Tsitsikamma Mountains begrenzt, findet sich hier auch der grösste Urwald Südafrikas.
Wir wandern entlang der sandigen Küstendüne, dann geht es über scharfkantige Felsabschnitte und schliesslich auch ein Stück durchs Wasser, um die Lagune des Salt River zu erreichen. Ein schöner Platz zum erholen und Schwimmen. Auf dem Rückweg spielen wir „Wen erwischt die grösste Welle“ aus, was in etwa unentschieden ausgeht – alle werden etwa gleich nass. Am Strand können wir dann noch sehr schön beobachten, wie die kleinen Wasserschnecken mit den „blue bottle“, einer blauen und durch ein Luftpolster schwimmfähigen, giftigen Quallenart vertilgen. Und beim Abendbrot, diesmal mit dem Sonnenuntergang unter freiem Himmel, können wir über dem Meer sehr schön beobachten, wie sich über dem Meer eine Wolkenstrasse bildet. Da bieten sich doch ganz neue Möglichkeiten die Dauer der Abendthermik noch auszuweiten! Neben all den schönen Eindrücken der Reise, die wir Revue passieren lassen, findet sich an diesem Abend auch die Zeit, mit Roland und Kristy über Dinge zu sprechen, die sich für zukünftige Reisen ähnlicher Art noch verbessern lassen. Im Wesentlichen geht es darum, eine effiziente Kommunikation zu betreiben, z.B. durch ein abendliches Briefing für den kommenden Tag, damit alle Mitglieder der Gruppe wissen, was geplant ist. Und dann soll dass besprochene auch umgesetzt werden wie geplant. Da gab es in unserer Tour sicher teils unnötige Totzeiten und die nicht nur in Form des bekannten „Parawaitings“ oben auf dem Berg bei unpassendem Wetter. Montag, 4. Dezember Alles hat ein Ende und das Ende unserer Reise beginnt mit dem Aufbruch zum ca. 300 km entfernten Flughafen Port Elizabeth. Nach dem nächtlichen Sturm und dem morgentlichen Regen fällt der Abschied von der Garden Route ein bisschen leichter. Unterwegs schauen wir noch im „Monkeyland“ ein, ein kleines Affen- und Lemurenreservat, in dem viele Tiere, die aus privater Haltung stammen, wieder dem Leben in der Natur nahe gebracht werden. Einige von Ihnen können später sogar vollständig ausgewildert werden. Und wenn alles wie geplant verläuft, werden wir kurz nach sechs im Flieger nach Johannesburg sitzen, gegen zehn von dort nach Madrid starten und hoffentlich morgen Mittag wieder zu Hause sein… Ein grosses Dankeschön an Roland & Kristy, die diese Reise ermöglicht haben sowie an die Gruppe, die trotz der Unterschiedlichkeit aller Teilnehmer dennoch sehr gut harmoniert hat, wie ich finde. Und sicher ist ein Höhepunkt der Tour, dass wir an fast allen Tagen, für die Flüge geplant waren, auch in der Luft waren; ich bin insgesamt auf über fünfzig Flüge mit mehr als zwanzig Stunden Flugzeit gekommen und habe mit Sicherheit nicht jede Möglichkeit zum Fliegen ausgeschöpft. Die nächste Tour ist übrigens für November 2007 nach Namibia geplant, aber bis dahin ist es ja noch fast ein Jahr hin… <<< zurück >>>

Bye, bye Südafrika

01. – 02.12.

Freitag, 1. – Samstag, 2. Dezember

Unsere letzten Tage in Südafrika stehen sehr unter dem Zeichen des Fliegens. Obwohl dieser Tage immer wieder auch Wolken am Himmel stehen, finden sich doch jeden Tag auch Zeiten, den Gleitschirm zu lüften. Und da fast alle Fluggebiete hier einen Landeplatz am Strand haben, kommt auch das Baden nicht zu kurz – Sonne gibt es gratis dazu. Der Freitag beginnt wieder mit recht schwachen Bedingungen auf Sedgeview. Wenig Wind und eingelagerte Thermik und ich saufe zunächst erst einmal ab. Aber im zweiten Versuch, wegen der Flugschüler war die Auffahrt ohnehin geplant, finde ich schnell Thermikanschluss und kann die Soaringkante gut überhöhen. Dann frischt der Wind so kräftig auf und dreht dabei seitlich, dass mir die Entscheidung über eine Toplandung abgenommen wird, während Rudolf als tragischer Held in den Roman „Vom Winde verweht“ einzugehen droht. Abends sind wir zu Marc & Tina eingeladen, Gleitschirm fliegenden Bekannten von meinem letzten Besuch hier. Wie gewohnt gibt es Unmengen von Fleisch vom Braai-Grill sowie leckere Salate, bis wir alle nur noch Rollen können. Für den Sonntag sehen die Windvorhersagen nach Rückwärtsfliegen aus, aber als wir die Map of Africa erreichen, ist der Wind perfekt zum Starten. Nicht lange und unsere gesamte Gruppe tummelt sich zusammen mit anderen Fliegern im Aufwindband, dass bei dem kräftigen Wind bis über das Meer reicht. Auch ein Drachen fliegt, was hier eine Ausnahme ist. Und weit draussen können wir heute sogar Wale sehen; mal ein Abblasen von Luft mit grosser Dunstwolke, mal ein gewalter Schlag mit der Fluke, dann glättet sich das Wasser wieder. Nach einer guten Lektion Groundhandling am Strand für die Flugschüler matten auf dem Rückweg alle ab, während ich den Bus im Linksverkehr gen „Homebase“ schaukle. Und heute abend gibt es wieder ein „Poikie“ und ein Lagerfeuer. Russia, die etwas klein geratene deutsche Schäferhündin von Kristy, hat sich dies Jahr, als der Lagerfeuerplatz frisch gemauert wurde, selbigen als Schlafstätte ausgewählt. So wird sie wohl wieder die Textzeile des Midnight Oil Rock Songs „How shall I sleep when my bed is burning“ vor sich hin jaulen…     <<< zurück >>>     >>> weiter mit dem 03.12.2008 >>>

29. – 30.11.

Mittwoch, 29. – Donnerstag, 30. November

Heute ist Ingos letzter Flugtag, denn er möchte vor seinem Rückflug nach Hamburg noch für ein paar Tage in Kapstadt einschauen. Für einen Flug bei schwachem Wind von Gerrickes Point ist das Wetter gut. Doch heute wird es voll an der Kante, denn mit uns fahren noch eine Gruppe von Norwegern mit auf den Berg. Nach einer geduldigen Stunde passt der Wind endlich zum Starten und alsbald tummeln sich bis zu dreizehn Schirme im heute nur schmalen Aufwindband am vielleicht 300 Meter langen südwärts ausgerichteten Abschnitt der Soaringkante. Dennoch kann jeder fliegen so lange er (oder sie) mag und einträchtig tummeln sich DHV1-Schirme neben zwei UP Targa 2 mit vollverkleideten Piloten… Und auch der Donnerstag wird ein Flugtag. Allerdings schrumpft unsere Gruppe wieder ein Stück. Kristy bringt Ingo nach Kapstadt, ca. 450 km entfernt von der Garden Route, und Maria begleitet die beiden; nach vier Strandtagen nimmt sie das Angebot gerne an, die fantastisch gelegene Stadt nahe des Kaps der Guten Hoffnung kennenzulernen, wenn es auch nur für zwei Tage sein wird. Wir „hinterbliebenen“ Freiflieger, Rudolf und ich, fahren zusammen mit Roland und seinen drei Schülern nach Sedgeview hoch. Obwohl bewölkt, arbeitet die Kante heute thermisch. Allerdings löst die Thermik schon vor der Kante aus und so ist der Wind von praktisch null bis gerade so startbar mit Chance auf den Einstieg zyklisch wechselnd eine Herausforderung an die Wahl des besten Startzeitpunktes. Einmal saufe ich ab, die anderen Male gelingt mir der Einstieg und ich kann das grandiose Panorama in der sanften Thermik förmlich in mich einsaugen. Einsaugen ist das Stichwort: Rudolfs berühmt-berüchtigte Fähigkeiten als Starter, gepaart mit einem vielleicht etwas ungünstigen Startmoment, lassen ihn nach einer Buschberührung in elegantem Bogen in einer buschigen Baumgruppe verschwinden. Ich lande sofort top und höre erleichtert, dass er sich unversehrt gerade aus dem Gurtzeug befreit. Mit Hilfe einer Säge dauert es mal gerade eine halbe Stunde, bis wir mit dem geborgenen Schirm wieder am Startplatz stehen. Alles heil und Glück gehabt!!! Ein Abendflug im sanften Licht der untergehenden Sonne sowie ein Essen, reichhaltig, lecker und sehr preiswert, runden den Tag ab. Und mit dem späten Regen stellt sich bei langsam ein bisschen Heimkehrstimmung ein. Aber morgen wollen wir wieder fliegen… <<< zurück >>>                          >>> weiter zum 01.12. >>>

28.11.

Dienstag, 28. November

Soll in Deutschland etwa bald erster Advent sein? Hier geht die Sonne morgens halb sechs auf und wichtig ist, die Sonnencreme mit hohem Schutzfaktor nicht zu vergessen. Das Wetter ist seit Tagen gut und wir gehen wieder fliegen. Im laminaren Aufwind an Gerrickes Point dürfen unsere Flugschüler ihre erste Stunde soaren. Ingo verbessert seine Technik der Toplandung und zu dritt versuchen wir noch einmal, die Kante bis Kleinkrantz und zurück zu fliegen. Aber wieder frischt der Wind auf und dreht weiter auf Ost, so dass das Zurückkommen nicht möglich ist. Wir versuchen es trotzdem und erhalten die Quittung, indem wir nach Durchfliegen eines turbulenten Bereiches in die Abwindströmung kommen und nacheinander brav am Strand einlanden müssen. Aber es ist gerade Ebbe und jede Menge Platz für eine sichere Aussenlandung. Die anschliessende Wanderung verbinde ich mit der Suche nach den schönsten Muscheln und finde auch einen grossen Seestern. Möwen fliegen Scheinangriffe auf uns und erteilen uns eine Lektion über Gleitflüge in niedriger Höhe… Zum Nachmittag geht es noch zur „Map of Africa“, einem Flugberg, der durch seine dem afrikanischen Kontinent sehr ähnelnde Form zu seinem Namen gekommen ist. Gut für Schüler, gut zum Groundhandeln und vor dem Grashügel lässt es sich auch prima soaren. Rudolf wünscht sich inzwischen mehr Thermik und mein Flugbuch zeigt mit mehr als 16 Stunden Flugzeit sowie vielen Landungen, zumeist um meine Toplande-Technik zu verfeinern. Mit einem gemütlichen Chicken-Braai lassen wir den Tag ausklingen und für morgen sehen die Wettervorhersagen tatsächlich nach Thermikfliegen aus… <<< zurück >>>                        >>> weiter zum 29.11. >>>

26. – 27.11.

Sonntag, 26. November

Mit Sonnenaufgang geniesse ich den Blick von meinem Zimmer aufs Meer. Heute ist Michas letzter Flugtag und es sieht danach aus, dass dieses ein vielversprechender wird. Wir starten diesmal von Sedgeview (cloud 9) aber ich freue mich zunächst einmal, einige der „Locals“ von den beiden anderen Besuchen wiederzusehen. Und während wir an der Soaringkante auf die eingelagerten Thermikbläschen lauern, beginnt für die beiden Flugschüler Gigi und Robin die Flugausbildung. Steffen, mein langjähriger Freund und Tandempassagier, wird abtrünnig und gesellt sich zu den „ParaAzubis“. Ingo säuft ab, Micha wird es zu unruhig in der Luft und nachdem auch Rudolf und ich landen gehen, fahren wir vier mit Kristy wieder nach Gerrickes hoch, während die Flugschule sich ein paar Kilometer weiter zu den Dünen von Kleinkrantz auf den Weg machen. Ingo säuft wieder ab, während wir in dem superlaminaren Windband mit unseren bunten Vögeln spielen. Ingo’s dritter Flug bestätigt, dass heute nicht sein Tag ist; es ist wieder nur einen Abgleiter. Die Flugschüler dagegen freuen sich über ihre ersten Abgleiter von der Düne und den anschliessenden Flug von der „Map of Africa“ bei Wilderness – immerhin ca. 250 Höhenmeter mit Landung direkt am Strand. Und abends sind wir wieder in Knysna. Diesmal natürlich auch mit Austern, befinden wir uns doch in einem der weltgrössten Austernzucht- und Fanggebiete. Auf Eis serviert und mit etwas Zitrone gegessen, finde ich die kleinen Wabbeldinger recht lecker. Montag, 27. November Den längsten Flug des Tages wird wohl Micha absolvieren; zurück in die Heimat mit kurzem Zwischenstopp in Knysna um sich seinen Pass bei einer Filiale der Bank abzuholen, bei der er ihn beim Geldwechsel nach unserer Ankunft in Johannesburg hat liegen gelassen. Aber auch für uns „Hinterbliebene“ sieht es schon wieder nach einem Flugtag aus! So werden wir nie dazu kommen, die Schönheiten der Garden Route anders als aus der Luft zu betrachten. Ihren Namen verdankt diese Gegend den burischen Seefahrern. Nach langen, trockenen Strecken entlang Namibias und der Westküste Südafrikas kam ihnen der hiesige, hauptsächlich mit Büschen und kleinen Baumen bewachsene Küstenabschnitt wie ein Garten vor. Heftige Regenfälle und Überschwemmungen im letzten Winter haben zahlreiche Brücken beschädigt und auch der „Tschou-tschou train“, eine touristische Zugverbindung zwischen George und Knysna mit Halt hier in Sedgefield musste eingestellt werden. Aber es wird hart daran gearbeitet, dass die Dampflok-bespannten historischen Wagen bald wieder auf der grandiosen Panoramstrecke verkehren werden.  Gemeinsam geht es heute nach Brenton-on-Sea, einem idyllischen Badeort mit zwei Startplätzen für eher westlichen Wind. Ein wunderschön-entspannter Tag mit zunächst sehr leichtem, dann aber immer besser anstehendem Wind verhilft allen von uns zur absoluten Flugsättigung. Und Steffen grinst wie ein Honigkuchenpferd nach seinen ersten 15 Minuten Soaringflug… Abends bei „Montecellars“ errinnern unsere beiden Flugschüler an ihre italienische Herkunft – es gibt Grappa. Und die Wettervorhersagen für morgen sehen nach einem weiteren Flugtag aus. <<< zurück >>>                           >>> weiter zum 28.11. >>>

24. – 25.11.

Freitag, 24. November

Die letzte Fahretappe steht heute an. Der Trailer ist wieder fit und nach einem Morgenbad im Fluss und einem schnellen Früstück geht es los. Noch einmal geht es durch die Halbwüste, diesmal durch die kleine Karoo. Es wird wieder hügeliger und nach einer letzten Passquerung sehen wir den Indischen Ozean. Leider aber mit vielen Wolken und als wir in Wilderness am Startplatz stehen, fängt es auch promt an zu regnen. Ankommen, Zimmer begutachten – Maria, Rudolf, Steffen und ich wohnen in einem sehr schönen Haus mit Blick bis zum Meer während Ingo und Micha nach einer Nacht noch einmal umziehen – Sachen ausräumen und ein bisschen erholen. Abends treffen wir uns zum Essen nach anschliessendem Barbesuch in „Katanooga“ incl. diverser alkoholischer Getränke schauen wir optimistisch auf den morgigen Samstag und das vorhergesagte Flugwetter.

Samstag, 25. November

Morgens noch wolkig, dauert es nicht lange, bis die Sonne sich zeigt. Auf nach Gerrickes! Der Startplatz in 150 Metern Höhe direkt über dem Indischen Ozean mit grandiosem Panorama. Als dann auch noch der Wind gut steht hält uns Flug-ausgehungerte Germanen nichts mehr auf dem Grund der Tatsachen und alsbald tummeln sich vier bunte Schirm entlang der Soaringkante. Noch besser wird es, als der Wind ein wenig auffrischt. Wir können die Kante so weit überhöhen, dass wir um das Ende der nach Osten ausgerichteten Kante herum auf die schöne Reise der sich anschliessenden Südkante mit mehr als 10 km bis zu den Dünen von Kleinkranz gehen. Dort angekommen versuchen wir gegen den Wind den Rückweg. Micha führt über lange Zeit mit seinem blau-gelb gezeichneten Schirm. Aber schlussendlich frischt der Wind so stark auf, dass wir die Kante zum dritten Mal, und diesmal mit Rückenwind, sehr schnell zurück fliegen. Viel Spass habe ich dann noch beim austoben hart am Wind über den Dünen; mit leicht angebremstem Schirm kann ich auch sehr schön rückwärts fliegen, während die anderen drei Herren in den Ozean springen und nach Haien Ausschau halten. Und dann kommen auch noch Roland und Steffen im Tandem und alle haben dieses Grinsen im Gesicht… Abends dann geht’s nach Knysna. Die Stadt ist wunderschön an einer riesigen Lagune gelegen, die einen der weltweit grössten Naturhafen bildet. Die Einfahrt vom Meer ist durch gewaltige Felsen markiert; “the heads”. Die Durchfahrt war nie einfach und so ist vor mehr als 100 Jahren auch einen deutsche Bark auf einer Sandbank auf Grund gelaufen. Genau dort liegt heute das Restaurant, in dem wir ein fantastisches Abendbrot essen. Zusammen mit zwei neuen Flugschülern, die abends aus Johannesburg angekommen sind, geht es anschliessend noch in’s „Zansibar“, einem Nachtclub (nicht zu verwechseln mit einem Striplokal), in dem neben Weissen auch Farbige und Schwarze den Samstagabend mit Trinken, Poolbilliard und Tanzen verbringen. Wir haben Glück, dass unser Ingo nicht von einer entschlossenen, reichlich gerundeten Frau entführt und vernascht wird. Ob wir nach dieser Nacht morgen überhaupt zum Fliegen kommen werden? <<< zurück >>>                    >>> weiter zum 26. – 27.11. >>>

Soaring am Gerrickes Point