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24.4.2017

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Gleitschirm, auch Gleitsegel oder Paragleiter genannt

Auch bei diesem Gerät sind die Bezeichnungen suboptimal, die Begiffe erinnern zu sehr an den Urahn des Geräts, den Fallschirm (rechteckige Sprungmatte) oder an einen flattrigen Spinnaker. Nach vielen Evolutionsschritten haben wir es heute mit einem Wahnsinns-Flügel zu tun, da er eine ideale elliptische Form mit einer recht hohen Streckung kombiniert. Die Ellipse war übrigens auch das Geheimnis der Leistungsfähigkeit von Spitfires vor 70 Jahren.

Die Steuerung wird durch eine Kombination von Gewichtsverlagerung zur Seite (Weight-Shifting), symmetrischem oder einseitigem Anbremsen (Braking) und Veränderung des Flügelprofils (Speed-System) vorgenommen. Zusätzlich kann der Auftrieb durch ziehen einzelner Tragleinen gezielt vernichtet werden, das entspricht dem Setzen von Störklappen an festen Flügeln. Dabei ist natürlich immer die aktuelle Position des Piloten zum Schirm einzukalkulieren. Der Könner erreicht so eine ungeahnte Präzision bei der Steuerung am Boden und in der Luft.

Der Pilot hängt mit dem Hauptgewicht weit darunter und stabilisiert das Gerät durch die Pendelwirkung enorm. Der Flügel kann daher in seinem Geschwindigkeitsbereich leistungsfähiger, also aerodynamisch instabiler, ausgelegt werden als bsp. bei ein Drachen. Wettkampfschirme erreichen  mittlerweile eine Vorwärtsfahrt von über 70km/h, das war vor einigen Jahren noch undenkbar. Andererseits liegt zwischen einem Anfängergerät und einem Wettkampfschirm bei Trimmgeschwindigkeit nur ca. eine Gleitzahl, erst bei beschleunigtem Flug werden die Unterschiede deutlicher.

Im Gegensatz zu anderen Geräten ist der Flügel selbst fast masselos. Er reagiert also praktisch ohne Verzögerung auf Steuerinput -- aber natürlich auch auf Windscherungen, Turbulenzen und Thermik. Wenn man diese Signale richtig interpretieren kann, wird die Luft quasi "sichtbarer". In Verbindung mit der geringen Minimalgeschwindigkeit wird das Gerät in der Thermik unschlagbar. Gleitschirme können so noch Aufwinde ausnutzen, die sonst nur Vögeln vorbehalten wären.

Wird die durch Staudruck stabilisierte Fläche mal durch Turbulenzen oder ungewöhnliche Flugmanöver zu sehr aus der Form gebracht, so "erholt" sie sich schnell wieder und man hat meist nur wenige Meter Höhenverlust. Zwischen einzelnen Geräteklassen gibt es jedoch grosse Unterschiede, was die erforderliche Reaktionsschnelligkeit und -genauigkeit betrifft. Der Pilot spielt im Falle einer Störung in diesem Mensch-Maschine-System eine entscheidende Rolle zur Stabilisierung. Bei Hochleistern darf er sich sich oft nicht passiv verhalten, sondern muss aktiv und zügig ins Geschehen eingreifen. 

Die leichte Transportierbarkeit lässt das Fliegen zum einfachen Unterfangen werden, denn die komplette Ausrüstung kann noch auf dem Rücken getragen oder auf dem Motorrad transportiert werden. So lassen sich in den Bergen auch abgelegene Startplätze erreichen und Aussenlandungen verlieren ihren Schrecken. Selbst Baumlandungen überstehen PilotIn und Schirm in der Regel unbeschadet. Daher ist es auch kein Problem "kurz mal" verschiedene Schirme probezufliegen. DCB-Vereinskameraden sind stets gerne behilflich und man kann sie sich auch per Post schicken lassen.

Im Flachland kann man sich mit stationären und mobilen Winden in die Luft helfen lassen oder auch einen Motor auf den Rücken schnallen. Falls man keinen Verbrennungsmotor mit seinem Gewicht und den Vibrationen "im Rucksack" haben möchte, machen die neu aufkommenden Elektroantriebe Hoffnung. Der E-Motor selbst ist relativ klein, leicht, vibrationsfrei  und hervorragend steuerbar. DIe Akkus lassen sich  im Gurtzeug verteilen, wodurch die Schwerpunktlage neutral gehalten werden kann. Wenn sie später noch mehr Kapazität bieten, wird es noch richtig spannend...